賽弗·達伯沃特算了一下，“空中的士”的氣動實驗全部做完，就得需要兩三年的時間，加上向航空公司進行概念推銷，然後調整方案，優化設計等一系列的措施，到實質性的工程研發，再到第一架原型機下線，最後拿到歐美國際适航證，起碼要五到七年的時間周期。

而且這個周期還必須建立在李怡炫提出的發動機布局方案可行的基礎上，而一旦出現意外，或者是李怡炫提出的方案不行，就意爲着前期所有的努力都打了水漂，幾年時間就白白浪費，因此爲了降低項目風險，賽弗·達伯沃特就向李怡炫建議，發動機尾吊的氣動方案也應該同時進行，這樣更加保險。

賽弗·達伯沃特的建議，有點打李怡炫臉的意思，但冷靜想想，李怡炫最後還是同意了。

把發動機放在機翼上方，雖然在另一時空早就被證明是一項可靠的方案，但這種方案畢竟是非常的偏門，隻适合用在甚/輕/型或是超/輕/型/公/務/機上面，就連小公務機或者是微/支/線/客/機都用不上，還是得回到正常的發動機尾吊的方向上去，早晚都要做這樣的實驗，還不如現在就開始。

畢竟，李怡炫提出的新“空中的士“可是比本田公司的微/型/公/務/機要小很多，這個方案到底行不行他自己也沒準，因此做個兩手準備也好。

方案确定後，大家就散了，走時倪文峰問還問了下“空中的士”采用什麽樣的飛控系統，隻見李怡炫朝他擺了擺手，“這個以後在說，基本方案都沒有确定下來，現在談這個還早。”

賽弗·達伯沃特回去後隻用了兩個星期時間，就做好了“空中的士”的基本商業開發計劃，然後就交給銷售部滿世界向各個中小型的航空公司推銷，但返回來的結果卻出乎李怡炫的意外，他們對售價不到100萬美元的“空中的士”很感興趣，但對李怡炫提出的将發動機布置在機翼上方的布局方案是毫無興趣。

看到返回來的結果，李怡炫問道：“他們有沒有說原因。”

說了，他們說這種發動機布局雖然讓人眼前一亮，但飛機的維護會很不方便。”德瑪吉航空工業公司的銷售經理回答道。

“怎麽可能呢？”李怡炫驚訝了。

“是的維護很不方便”銷售經理解釋道：“因爲市面上的噴氣客機不是翼吊就是尾吊，因此飛機的維護工具基本上都是圍繞這兩種布局來設計的，而我們這種獨特的發動機布局，那些航空公司找不到相關的維護工具，就不知道該怎麽去維護。”

“可以找相關的公司做專門開發啊！”

“找過了，他們認爲這種奇特的發動機布局方案，市場太過狹隘，專門爲他開發一整套的維護工具，成本很高不劃算，沒那家航空公司會接受，他們建議我們還是按照傳統的發動機布局方案爲好。”

沒想到還會遇到這種情況，以前隻是看到這種發動機布局非常獨特，媒體也鼓吹這種方案怎麽怎麽好，沒想輪動自己時，首先就遇到維護工具不配套的問題。

李怡炫打了自己一巴掌，後悔自己在沒有詳細的考察就盲目采用，光看到他的好了，沒有看到他不利的一面，特别是外部環境的影響。

這是活生生的教訓啊！所幸還沒有進入實質的研發階段，重新調整方案完全來得急。

發動機的翼上布局方案隻能全部推翻了，又花了兩個星期，一款跟前世一模一樣采用發動機尾吊布局的“日蝕”500概念設計圖，重新放在各個中心航空公司的案頭上面。

這一下就沒問題了，很多公司都發來了意向訂單，同時對飛機提出更多的性能要求，經工作人員歸納後，主要集中幾個方面：

第一，在載客人數上，他們隻要3~5人就行了，6個人載客量完全不需要。

第二，必須同時滿足客貨兩用，飛機的貨倉必須能夠放進dl1航空集裝箱，甚至有的公司還提出了能放進dl2航空集裝箱的要求。

第三，要求飛機必須能适應高溫、高濕、高冷、高鹽霧腐蝕的要求。

從這三點要求上就看得出來，提出這一要求的航空公司飛的都是些什麽航線，他們的機場不是在小島上，要嘛就是在沙漠裏，哪裏的人煙非常的稀少，地理位置非常的偏僻，一年三百六十五天都沒多少人會乘坐飛機，因此對飛機座位數的要求很低，但他們又要求“空中的士”必須能夠裝下dl1航空集裝箱，肯定是拿來運送當地的土特産，量不是很大，但又比載客要求略高。

你完全可以想象得這是什麽樣的情景，一座機場小得可憐，隻有三、五個人在等待飛機，他們的腳邊都放着用布袋包好的貨物，這些貨物都要拿到遠方的集市去買，由于交通不便、路途太遠，飛機就成了最好的交通工具。

等了不知多久，遠方的飛機才姗姗飛來，降落在簡易的機場跑道上，然後機場人員開始售票，當地平窮票價不可能很高。

買完票後，當地人把貨物放進貨倉，然後再登上飛機，由于飛機很小、乘客也少，飛機很快的就起飛了，飛向遠方的集市，下了飛機把貨賣了之後，又從集市上購買生活必須品，接着又坐飛機回去。

就跟八十年代的北/京/人乘坐客貨兩用的面的是一樣的道理，隻不過我們用的是汽車，他們用的是飛機。

這樣偏僻的地方，機場是非常簡陋的，因此第四個要求就是，“空中的士”必須具有良好了簡易跑道适應能力。

由于地理位置過于偏僻，可以想象得出，哪裏的氣候條件也不好，甚至還很惡劣，這又對飛機的操控系統提出了更高的要求，也就是說飛控系統必須優良可靠。

最後一項，李怡炫看到，有客戶要求該機要有良好的高原适應能力。

“賽弗·達伯沃特，我們有大陸的客戶嗎？”

“什麽大陸的客戶？”

李怡炫向北方指了指，賽弗·達伯沃特反應了過來，“沒有，我們沒有收到那邊來的訂單。”

“既然沒有那邊的訂單，那爲什麽會有高原适應能力的要求？而且要求還不低，不能低于4500米。我記得美國正在研制的阿帕奇直升機，高原适應能力也才4000米吧？4500米，我實在想不出除了北邊有這樣的需求，那個國家會有這樣的需求。”

賽弗·達伯沃特接過來看了下，“你等一下，我把意向訂單合同拿來。”說完，就向銷售部打了個電話。

等了好一會，銷售部經理拿來了一份意向合同的目錄單。

李怡炫翻了兩遍都沒有找到有來自北方的航空公司，到時看到了有兩家比較特殊的公司，一家是尼珀爾航空公司，另一家是阿根廷的公司，名字叫阿根廷高原航空公司。

這下就清楚了，肯定是這兩家公司才會提出高原适應能力的要求。

因爲南美有世界上最長的安第斯山脈，平均海拔都在3660米以上，安第斯山脈的平均寬度是240公裏，最寬處是在阿裏卡（）至聖他克盧斯()之間，約有750公裏。安第斯山有很多高峰是終年積雪，人無法通行，若要修建公路交通，成本又太高，因此飛機就成爲住在山上特别偏遠的原住民與外界聯系唯一的交通工具。

這些偏遠的地方都有個特點，那就是人特别稀少，而且分散的又遠，又地處高原，所以他們特别需要一種超/小/型/的客貨兩用高原性運輸機，而且這種飛機最好是噴氣式的，因爲噴氣式飛機速度快，上午把他們送到當地最近的城市，下午又把他們給送回去。

“空中的士”出現，就正好滿足了他們的需求，而阿根廷高原航空公司也是第一家向德瑪吉下意向訂單的公司，訂單總數超過了80架。

而尼珀爾航空就更不用說了，那個國家本身就處于喜馬拉雅山脈的南端，世界最高峰珠穆朗瑪峰的南端就在尼珀爾境内（北端在中國），對高原運輸機是剛需，20架訂單，不是很多，但對飛機的海拔适應能力有很高的要求，所以就向德瑪吉提出了4500米的高原起降能力。

“boss，阿根廷高原航空非常看好我們的“空中的士”方案，由于那裏基本上都處于高原地帶，對飛機的高原适應能力有一定的要求。”

飛機要具備良好的高原适應能力，除了自身的設計外，關鍵是看發動機，李怡炫記得pw600發動機根本就不具備這一能力，難道要對pw600進行重新設計？于是又把保羅.威爾森給叫了過來。

“boss，我會在設計時把高原适應要求給考慮進去的。”

李怡炫問道：“怎麽，你不打算直接複制？”

保羅.威爾森笑了笑，“幹嘛要直接複制？pw600重量過大，最直接的原因就在于它的齒輪傳動系統上，普惠的傳動齒輪材料用的是合金鋼，價格昂貴不說，重量也大。就是因爲他的存在，才使得發動機重量偏大。而我們的齒輪傳動系統的材料，主要用的是陶瓷，質量很大的金屬隻占很少的部分，兩者在重量差距很大，因此，要讓裝有陶瓷齒輪系統的pw600發動機能穩定的運行，必須對發動機的支撐結構重新設計。

另外，pw600的核心機也要做很大的結構修改，pw的耐高溫葉片用的是鎳基單晶合金，而我們的nt16合金，這種合金屬于铌铼钛合金，與鎳基單晶合金合金相比，铌铼钛合金重量更輕，比強度和比鋼度要比鎳基單晶合金合金大很多，特别是比鋼度，比鎳基單晶合金高了15倍。”

“比鋼度這麽高！這對發動機有什麽好處？”

“好處就是，能經受住更大體積的飛鳥撞擊、在吸入更多的沙塵下，發動機更能持久，吸入更多更大的冰塊後發動機也不容易損壞，更強的喘振适應能力和葉片也更堅固不容易斷裂。”

李怡炫沉默了一會，“這種合金被你說得這麽好，那他的生産成本怎麽樣啊？”

“裏面添加的铌和铼等稀有金屬，因此合金的成本要比鎳基單晶合金高一些，但铌铼钛合金的塑形性非常優良，因此葉片的制造工藝就不需要那麽的繁瑣和複雜，能夠減少很多道工序，不論是葉片的成型質量，還是葉片的生産良品率，都要比鎳基單晶合金高出整整三倍以上，抵消了較高的原料采購成本。”

說完，保羅.威爾森便把nt16合金的所有數據寫在了紙上。

李怡炫越看越滿意，保羅.威爾森又成熱打鐵的說道：“用這種合金制制造的單晶葉片，技術上屬于二代半，能承受不超過1500攝氏度的高溫火焰。”

哇靠，牛x啊，美國的f100和f110的渦輪前最高溫度也才1420攝氏度，f119是1740攝氏度的渦輪前溫度，1500攝氏度應該是三代渦扇發動機中最高的渦輪前溫度了，當然在實際使用中，不會把火焰溫度給調到1500度，但調到1490或者是1495攝氏度還是可以的。

“pw600發動機的渦輪前溫度是多少？”

保羅.威爾森回答道：“pw600上面的高溫合金跟美國的119用的合金是一樣的，渦輪前溫度高達1780攝氏度，想到現在是七十年代，我們沒必要使用這麽好的耐高溫合金，铌铼钛合金是最好的選擇。”

對頭，現在才77年，用那麽好的合金幹嘛？三代高溫合金被過早的拿出來，隻會導緻災難。

保羅.威爾森畫了張pw600發動機的結構草圖，并向李怡炫詳細介紹他對pw發動機的總體技術改進方案。

按照保羅.威爾森說法，改進後的pw600系列發動機由于高溫材料采用的是二代半的铌铼钛合金合金，因此發動機總體性能會有一定程度的下降，但發動機的推力不會下降，采用了更好的陶瓷齒輪傳動系統，因發動機的重量要比原先的發動機低一些，最輕的發動機重量有90公斤左右，最重的發動機也會控制在200公斤以下。

新發動機有更好的極端環境适應能力和更好的高原适應能力，哪怕是在5500米海拔的高原上，都能夠一次點火成功。

“5500米？不需要，客戶提來的要求也才4500米，我們就按照這個要求做就行了，5500米，浪費成本不說，油耗也高。”

保羅.威爾森看了下銷售部門整理出的客戶對“空中的士”提出的性能需求表，“既然如此，我們在把高原适應能再調第一點，4000米如何，這樣發動機會更加省油。”

“那剩下的500米怎麽辦？”

保羅.威爾森一笑，“好辦，換推力更大的發動機就解決了。4500以上的高原适應能力，有這種需求的飛機總數肯定不會超過100架，直接換推力更大的發動機效果會更好。”

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