第1509章 海底隧道

有一座大型礦山，可以舒舒服服的挖掘幾十年，享受不斷帶來的收益。

在2018年的時候，人們經常調侃一些膽大投資的人，就會用“幹啥，這麽大膽，家裏有礦啊”的話來說。

由此可知，家裏有礦的好處，是人人都知道的。

但其實還有一種财産，是不怎麽需要你持續的投入，卻能一勞永逸的讓你掙幾十年的。

它就是高速公路。

隻不過高速公路基本上不可能由私人修建，能修建它的通常隻有改.革開.放初期的香江商人，然後便變成了在内地有着深厚背景的大公司、大集團。

所以人們才沒有用“家裏有路啊”這樣的調侃話語。

可是論起了賺錢的能力，高速公路比起礦山還要穩當得多。

因爲礦山還會因爲礦石的價格漲跌而價值升降，比如晉西的煤老闆們，比如澳大利亞的鐵礦公司們。

但高速公路從修建起的第一天，那麽就隻有越來越賺錢的。

除非萬不得已，否則他們在自己的20-35年之間的收費期間，都不會降價一分錢，反而還會漲價。

這樣的賺錢方式，可謂是硬吃了。

全然不顧國家有規定，高速公路的收費年限，統統都是多出了5-10年的。

更有甚者，粵東那邊的高速公路，收費年限已經過了，本來該交還給政.府運營，免費了的，卻還繼續延長幾年來收費的奇葩。

當然了，這裏面也有很多曆史因素在。

當年如果不是給出這麽多的好處，香江商人，包括胡印湘、李超人、李照基等等富豪們，怎麽可能來内地修建高速公路？

以那個時候内地的地方政.府的經濟條件，又怎麽可能迅速的在十來年時間裏，修建起了全世界裏程最多的高速公路，連通了各大城市，極大的促進了發展和交流？

隻不過，我們不大習慣去看那個年代香江富豪們的付出，以及他們所冒的風險，隻看到了他們今時今日的收獲。

話又說回來。

現在才是1983年，大部分的香江富豪們，就算是想要修建高速公路，都是不可能的。

如今内地的民衆們吃飯都沒有吃飽，哪裏有閑心和精力去做公路交通大動脈的工作？

除開了這幾年粵東會率先作爲試點，修建幾條高速公路之外，基本上要到1990年過後，才是陸陸續續的在全國各大城市之間，開始修建高速公路的時候。

而粵東的高速公路，都是胡印湘的合和集團來承建的，憑借着深厚的人脈，沒有人能和他争奪。

殷俊也不願意去搶奪。

就連高速公路，殷俊都不願意去沾染。

賺錢是賺錢，可過了二三十年，就會被人所诟病。

殷俊才不願意爲了這點錢，毀壞自己一直保持的名聲。

有那個功夫和精力，他倒是甯願去國外，掙外國人的錢。

不過呢，雖然内地的高速公路，殷俊是不想做的，但目前香江就有一條路，可以做一做。

準确的說，它是一條隧道。

海底隧道。

東區海底隧道。

在未來的2020年爲止，香江一共有三條海底隧道，連接香江島和九龍。

第一條是1969年由英.國洋行們投資修建的紅勘海底隧道，從紅勘到銅鑼灣附近，總長度1.86公裏，花了3.2億港币。

紅勘海底隧道在1999年便已經回歸了香江政.府管理，所以在香江私家車多起來之後，它不高的收費費用，再加上位置最好，使得它一直是人們過島的第一選擇。

到2020年，紅勘海底隧道平均每天通過車輛次數是12萬車次，遠超設計時的8萬輛車次。

第二條叫做東區海底隧道，它連通觀塘旁邊的茶果嶺道和港島的鲗魚湧，總長2.2公裏，從1986年開始修建，2016年轉交給香江政.府運營。

但是轉而香江政.府就把運營管理權賣給了港鐵公司，這也是東區海底隧道的費用一直沒有降下來的原因。

因爲通行價格昂貴，所以東區海底隧道每天隻有70000左右車次經過使用，基本上就是它設計的使用數量的一半。

但東區海底隧道還不是使用率最低的。

使用率最低的是最西邊的那條西區海底隧道，2公裏長度的它，1993年開始修建，結果4年之後通車，到2020年也每天隻有50000輛車次的通行量。

原因自然是因爲它收費最貴。

以私家車爲例，從紅勘過一次是20港币，從東區海底隧道過一次是25港币，但西區海底隧道卻要50港币一次！

如此高昂的價格，真是連香江人都受不了。

于是，在殷俊穿越過來的時候，香江民間呼籲修建第四條海底隧道，以此來減少通行壓力的呼聲，一直都很高。

暫且不說以後的事情。

擺在殷俊面前的，現在就是東區海底隧道的工程。

現在香江的車輛已經開始多起來，爲了未雨綢缪，香江政.府已經在考慮修建第二條的過海隧道。

但是香江政.府是沒有那麽多錢，所以他不可能插手這種海底隧道的修建。

14年前修建紅勘海底隧道，都花了3.2億港币，而那時候的房子每方呎還不到200港币。

如果以這種物價暴漲的程度來算，紅勘海底隧道到今天的造價，至少都是翻了十倍，是32億港币。

紅勘海底隧道已經是港島和九龍之間最短距離的了，修建的第二條隧道，肯定要比它長不少，所以成本直接估算都是以40億港币起。

以紅勘海底隧道的成功經驗來說，最好的辦法就是又招攬一個大公司，讓他們來修建、管理運營和維護，然後30年之後，把這條海底隧道交還給香江政.府運營。

隻不過，依照香江政.府的規矩，從簽約的那一天開始，便開始計算30年的收費運營時間——修建的時間也計算在其中。

這是爲了避免他們拖沓，督促早點開通運營。

前幾天的時候，尤德請殷俊吃了頓飯，也是爲了感謝最近一個多月，從第四次談判無疾而終開始到彙率穩定的時間裏，殷俊對香江的鼎力支持。

尤德肯定不是個壞人，他算得上一個紳士，所以即便知道殷俊爲的是香江，而不是香江政.府，他也領這個人情。

在席間的時候，尤德便跟殷俊提起了此事。

從紅勘海底隧道的收費狀況來說，誰都知道，第二條的海底隧道肯定也是一塊肥肉。

誰能拿到這個修建運營權，誰就能賺得盆滿缽滿。

現在尤德便打算把這個好處給殷俊，作爲香江政.府對他的感謝。

同時尤德也相信，香江民衆也不會反對的，因爲殷俊之前做的一切，都是爲了他們。

這樣的人來修建運營第二條海底隧道，肯定是最合适的人選之一。

殷俊比尤德還明白，這第二條的東區海底隧道，是多麽大一個聚寶盆。

但是少年也沒有馬上答應下來。

因爲這裏面還有一些麻煩的事情，需要殷俊好好考慮。

首先是牽扯的金錢和精力。

這一點自然不是最大的問題，區區40億港币，分在兩三年時間裏面支出，對麒麟集團絲毫問題都沒有。

精力方面也簡單，殷俊就聘請之前設計和建造紅勘海底隧道的公司來做，自己隻用做資金和質量的監督就可以。

專業的事情交給專業的人來做，是最好的辦法。

然後殷俊最想改變的一點，還是東區海底隧道的位置。

前世的東區海底隧道，是很偏遠的茶果嶺道到鲗魚湧。

鲗魚湧這邊當然不偏遠，它本身就是在繁華的港島，距離銅鑼灣也就是4站地鐵而已。

關鍵是茶果嶺道。

單說什麽茶果嶺道或許不直觀，你隻要知道，它背後不遠就是香江鄉下人都不願意去的調景嶺——也就是章嬸和溫璧霞之前的居住地就會明白，它幾乎就在九龍新界的最邊兒上了。

這裏以後發展本來就一般，私家車想要從這裏通過海底隧道到港島，還得從很遠窩打老道轉到龍翔道，然後從九龍灣、牛頭角、觀塘……這麽一路開車過來，才能抵達茶果嶺道，最後過海。

前世的東區海底隧道之所以通行車量不多，除了價格因素占據一半外，另一半應該就是這個位置的原因。

否則必東區海底隧道貴了一倍的西區海底隧道，都能有差不多5萬輛車子的通過量，憑什麽東區海底隧道就隻有7萬輛？

殷俊如果要做東區海底隧道，肯定不會甘心隻有設計量一半的使用率。

要掙錢，就要掙得利潤最大化！

既能充分利用隧道，還不用定出高價，這麽堂堂正正的掙錢，殷俊當然沒有負擔。

那麽，就必須要改變東區海底隧道的路線圖。

哪怕是把修建的路線拉長，從觀塘的麗港公園出來，貼着啓德機場的區域經過，直接接到地鐵“北角站”都行。

或者從再複雜一些，自牛頭角的觀塘海濱走廊出，最後還是抵達鲗魚湧。

相比起第一個“觀塘—北角”方案，第二個“牛頭角—鲗魚湧”，起碼要修建4公裏，幾乎就增加了一倍的路程。

路程增加一倍，可不僅僅是海底隧道的長度增加，這工程難度、成本方面也得是翻着倍兒的往上漲啊！

不說100億港币，起碼70億港币是必須的。

而第一個的“觀塘—北角”方案，頂多3公裏，50億應該就能拿下。

到底兩個方案，哪一個更加的優秀，哪一個最有利于交通便利，最有利于賺錢，卻不是簡單能判定的。

殷俊便把它交給了相關的專家們，讓他們去讨論，最後給殷俊一個詳細的測算方案。

他們從各個角度分析和測算，比起殷俊在這裏空想，要實際許多。

尤德那邊也不用擔心變卦，東區海底隧道除非是殷俊不願意修，否則香江政.府肯定不會給第二家公司。

這就是之前付出巨大代價的好處啊！

二十多年的運營期，高達數百億港币的利潤，就這麽的到了殷俊手裏，這不是天道酬勤，老天獎勵給勇敢者的禮物麽！？

……

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(本章完)