實際上，僅僅是作爲一項技術，大飛機項目的作用也是非常強大的。

假設試飛機型成功，國産化肯定帶來國内企業制造水平的大幅度提高，到時候樣機沿國内航線飛上一周之後，進口大飛機部件價格估計會下跌三成以上。

如果大飛機樣機能夠飛到美洲再飛回來，估計進口大飛機部件價格估計會下跌一半兒以上，也就是會大幅降低進口成本，是非常低的成本，僅僅從這一點上來看，也有很大的經濟效益的研發策略。

這個推測并不是癡人說夢，而是實實在在的事實，因爲目前而言，大飛機本來就是絕對的壟斷，價格既不透明，就算是透明，國外的人力成本資源成本都很高，如果國産化了，估計國内隻需要國外成本的三分之一就可以拿出大飛機成品來，這絕對會讓波音以及空中客車等大飛機制造商受到巨大的沖擊。

當然了，受到沖擊最大的并不是外國人，而是國内民航總局的一幫人，以及負責大飛機采購計劃的這些人，雖然這些人的職位不高，大多數都是司局級幹部，但是國家因爲沒有自己的大飛機而損失的大量美金，基本上都是從這些人的手上流出去的。

衆所周知，隻要有采購，就要有回扣，而且這個回扣的比例是相當大的。

如果說現在有最不高興的人，就是這些人了。

參觀中國航空制造業集團公司的領導們，心思都各不相同，嶺西省的一班領導自然是比較興奮的，畢竟這個大項目基地落地嶺西，将會給嶺西省帶來相當大的影響力，以後嶺西的經濟發展，很大程度上要取決于大飛機項目的拉動了。

集團公司的幹部職工們也感到有些感慨，以前國家支持的時候都那麽難搞的東西，如今換了一個私人老闆，就這麽輕輕松松地搞起來了，而且效果還不錯，不能不說過去的體制存在很大的問題，領導個人意志經常會淩駕于國家利益之上，這是很不正常的。

如果早有現在這樣開放的環境的話，估計中國的大飛機制造技術，早就超過美國人了。

“迎頭趕上，現在也不算晚，就怕是不進則退啊——”對此負責帶領大家參觀的一位老工程師有些感慨地說道。

大家對此深以爲然，就如同國内的計算機技術，當初也領先過來着，現在還不是被甩到了爪哇國？這都是一個道理。

範亨和範無病等人也參觀了模型區和三維動畫設計效果演示。

大型客機需要在九千到一萬米的高空，以高亞音速作長時間巡航，因此機翼一般采用大展弦比的後掠機翼，後掠角約爲三十五度。爲了提高機翼在起降階段增升的效能，大型客機通常使用全翼展前緣襟翼或縫翼，而在後緣采用雙縫或三縫襟翼，機翼上還采用可操縱的擾流闆。

這種擾流闆有多種功能，可以協助副翼作飛機橫滾的操縱，也可以在飛機減速時作爲阻力闆使用。此外，也可以在飛機着陸時，在機輪子觸地後作爲減升闆打開，使飛機結實地穩落在跑道上，防止飛機反跳。

所以，大型客機的機翼上的輔助面，不像小飛機一樣隻有四塊（兩塊襟翼，兩塊副翼），而有五十塊之多。這五十塊輔助面，都要在設計上解決它們－解決功能、構造、操縱，以及振動等的問題，這是大型飛機設計的特殊領域。

不過這些結構特點，在國内研制的第一架大型客機運十上就已經實現了，此時省了很多的時間和精力。

大型客機機身的主要特點是，在高空飛行時，機身的絕大部分是一個内部加壓的壓力容器。這決定機身的剖面最好是圓形，因爲圓形剖面的容器承受内部壓力最有利。有時爲了加大客艙的容積而采用雙圓構型的8字形剖面，這樣上下兩部分都是由圓形組成，而中間由地闆的橫梁拉住，在受力上也很理想。

在客艙的後端，框的腹闆承受着很大的向外壓力，如果設計成－個結實的平闆硬頂住壓力，結構将變得很重。因此，客艙的後端往往因勢利導地設計爲球形，這樣用料較少還利于承受壓力。這就要求機身的基本剖面，不論是按圓形或非圓形設計，到客艙後端的部位，都應該收縮爲－個整圓形，才便于安裝球面框。

這樣一來，客艙上的門和窗，就都成了壓力容器上的開口。

因此，門框和窗框的設計，要使開口造成的應力集中很好地分散。大型客機有百扇左右的舷窗，應按加強形式設計出基本－緻的統－的窗框。而客艙的門，在型式上必須是無門檻的，這是爲了飛機如果在地面滑行中萬－沖出跑道，旅客們要能順利地通過艙門用應急滑梯在最短時間内離開機艙。

另—方面，在高空時艙門應該能安全地抵住客艙内的壓力，而絕對不能像開瓶塞時那樣被内部的壓力彈出去，所以艙門的鎖閉機構應設計得安全可靠。而且在門内要印有清楚的标志，提醒旅客在飛行中千萬不能亂動開門的手柄，就是這個緣故。

客艙内的旅客座椅，是固定在縱向架在地闆梁上的滑軌上的。因此飛機飛在空中時，座椅的位置是十分固定的，可以承受各種着陸情況下的沖擊而保護旅客的人身安全。

但是在每次飛行之間，如果要調整座椅的位置，比如調整－等艙的大小，則隻要将座椅在滑軌上移動便可以了。這樣既滿足了飛行間各種靈活調整的需要，又保證了每次飛行中的安全。

國内在以前研制的運十飛機中就采用了這種設計，在試飛中曾經根據不同需要，在各次飛行之間調整客艙内座椅布置，安排試驗儀器的安裝等，作這種調整其實是很方便的。

其實最爲關鍵的技術，仍然是發動機技術，這是中國造大飛機的關鍵問題。幸好現在已經解決了，但是效果究竟如何，是否能夠經受住長時期的時間考驗，還有待于做進一步的試驗。

國際上有供應動力裝置的行業，目前不論研制中的中國民用小飛機、還是美國波音公司、歐洲空客的飛機，都是向世界範圍内的廠商采購發動機來與飛機配套的。事實上按照以前的設想，國内研制新的大型客機時，也将首先向世界發動機供應商選購發動機。

在航空工業的構成中，飛機型号總體是金字塔的頂端，在今天開放的世界格局下，有很多人都認爲，國内航空工業的發展，需要從上而下地首先占領制高點，由飛機型号的發展來牽引帶動全局，至于組成飛機各個局部的分系統，可以用全球配套的辦法取得供應，而不是由下而上先鋪墊金字塔的各層基石，然後再來發展飛機型号。

航空發動機，是－種非常複雜、非常精密、高轉速、大應力、高溫度的裝備，在技術上，可以說處于當代機械産品的極品位置。

以前在研制運十的時候，就是同時并行了兩種發動機供應的方法，既研制國産發動機的同時，又從國外供應商那裏購置發動機來使用，并做效果上的比較。

目前中國航空制造業集團公司自行研制的國産大功率航空發動機，是我國内在近年來内研制出的推力最大的航空發動機，該型發動機目前已經過了嚴格的地面試車，并裝上飛機進行了空中試飛，效果還是不錯的，目前也是正在不斷地試驗改進，争取日臻完善，并由它衍生出各種型号的專用航空發動機來。

當年運十試飛時，研制人員考慮到，如果飛機和發動機都是新研制的，那麽試飛中如果出現某些數據偏離正常，将難以判定原因。因此運十試飛初期裝配的是從世界發動機供應商采購的發動機，結果國産的飛機和發動機分别試飛的效果都良好，下－步本應該用中國的飛機裝國産發動機試飛了，但遺憾的是運十工程被毫無來由地永久擱置，試飛停止。

在參觀當中，範無病也發現一個問題，就是在全機的總體布局上，俄羅斯－些大飛機的發動機離機身很近，但是目前我們自己設計的大飛機項目模型就不大一樣，這究竟有什麽不同的考慮？

公司的總工程師就對範無病解釋說，“範總這個問題提得很好，蘇聯的第－種噴氣客機圖—104就是将發動機裝在翼根，使安裝發動機的結構傳力設計和系統管路的安排很麻煩，維護發動機很困難。最大的問題在于發動機噴流的噪聲會沖擊機身，使艙内旅客受到強烈聲浪煩擾。更嚴重的是使壓力客艙的艙壁産生聲震疲勞而容易發生事故。所以這種翼根發動機布局，在噴氣客機的早期，除了蘇聯還有－些歐洲國家采用過，但很快便被廢棄不用了。”

“哦，原來如此——”範無病點了點頭，直說受教了。

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