在與西屋電氣公司副總裁見面後，約翰一連幾天都心神不甯。他和公司決策層都傾向于接下西屋電氣的這單大生意，但不接受他們的注資。當然，約翰更不會通過洛克菲勒家族控制的商業銀行進行融資。這麽做無疑是在引狼入室，而且約翰現在也并不缺錢。他當初爲創辦公司籌集的120萬美元還有一多半躺在公司賬面上沒有動。真正讓公司決策層頭疼的是如何避開州際壁壘，打造一個覆蓋全美的物流運輸網絡。

公司的智庫團隊一連讨論了好幾天，才最終拿出了一個問題解決方案。看過這個方案後，約翰感覺自己比沒拿到方案前還要頭疼，因爲這個方案的風險性太高了。智庫團隊的方案，是讓聯邦快遞借助幾大鐵路公司的鐵路網絡來避開州際壁壘。邦快遞公司需在幾處重要鐵路樞紐附近建立大型倉儲中心，所有的貨物都先在倉儲中心集中。然後聯邦快遞再根據客戶的訂單将貨物由倉儲中心通過鐵路網絡運送到公司設在各州的運轉中心，最後由運轉中心的貨車配送團隊運往各個目的地。

要實行這個方案，約翰不僅得追加大筆的投資，還要與那些鐵路巨頭進行一系列的股權交易。雖然這樣稍有不慎就有可能失去對公司的控制權，但如果不這麽做得話，那些鐵路巨頭随時可以通過提高運費、調整運輸計劃等手段将聯邦快遞置于死地。約翰反複權衡了幾天，仔細盤點了一下自己的全部資産後，一咬牙同意了這個被他稱爲“驚天計劃”的方案。撐死膽大的，餓死膽小的，幹了！

6月底，約翰把父親當年花了1600萬美元打造的比摩爾莊園出售給了阿斯特家族旗下的地産公司，換取了大筆現金和阿斯特家族持有的7%的美國聯合太平洋鐵路公司股份。之後，約翰又向克萊斯勒訂購了300輛道奇卡車。原先，聯邦快遞公司采購的一直是福特公司的兩噸半卡車。約翰對這種車很有感情，因爲在前世小的時候，他父親在三線兵工廠裏開的就是這種車。沒錯，這就是大名鼎鼎的老嘎斯。二戰期間，這種卡車作爲美國對蘇聯援助計劃的一部分，連生産線一起被大量出口到蘇聯。新中國成立後，又被蘇聯專家帶到了中國，很長一段時間裏都是中國卡車的主力車型。這次之所以轉而訂購道奇卡車，約翰是想以此和克萊斯勒本人拉上關系。

克萊斯勒公司的創始人沃爾特·克萊斯勒在美國工商業界是個傳奇人物。他早年是太平洋鐵路公司的一名機械工學徒，後來從工長—總工長—主技師一路升職，33歲就成爲了芝加哥大西方鐵路的負責人。和他相比，約翰在辛辛那提分公司的那點成績簡直不值一提。後來，克萊斯勒跳槽到通用汽車旗下的一家别克工廠擔任廠長。雖然轉了行，但克萊斯勒的升職曲線卻沒有因此停止，他很快就當上了别克的總裁，甚至最後成爲了通用汽車公司分管所有工廠生産的高級執行副總裁。

1919年，克萊斯勒因與通用汽車總裁威廉·杜蘭特意見不合而宣布退休。但他在汽車行業裏名氣太大了，很快就有一家頻臨破産的公司——威力斯公司請他出山。克萊斯勒僅用了兩年的時間就讓這家公司起死回生，在業界赢得了“公司醫生”的美譽。威力斯公司恢複正常後，克萊斯勒拿着200萬美元的天價傭金開始了他的第二次退休生活。但是不久，又有一家病入膏肓的企業找上了他——麥克斯韋摩托集團。這次，克萊斯勒幹脆把它買了下來，通過并購重組成立自己的克萊斯勒汽車公司。

1937年這會，克萊斯勒已經超越了福特，成爲僅次于通用的全美第二大汽車制造商。而沃爾特·克萊斯勒本人現在正爲自己的第三次退休做準備。約翰之所以要跟克萊斯勒拉上關系，是因爲他一直與美國聯合太平洋鐵路公司以及它旗下的卡車運輸公司——即刻運輸（overnitetransportation）關系密切。而聯合太平洋鐵路公司又掌握着連接美國東西部的鐵路大動脈。7月初，在克萊斯勒的牽線下，約翰通過股份置換協議，成功地利用手中的太平洋鐵路公司7%的股份換取了對即刻運輸公司的實際控制權。但這隻算完成了計劃的一半。

7月16日，約翰又來到了紐約中央鐵路公司的總部。在籌備公司的時候，哈羅德曾對約翰提議出售一部分股份給紐約中央鐵路公司。财務總監雅各之前一直在就此事與紐約中央鐵路公司談判。最初的設想是紐約中央鐵路公司以75萬美元的價格收購20%的聯邦快遞公司股份。但是現在，由于約翰大手筆的追加資金投入，聯邦快遞公司的股本已從最初的120萬美元增長到了超過1000萬美元，這個方案顯然不合适了。所以，約翰這次拿出了一個新的方案。

約翰向哈羅的提議，将單方面注資改爲交叉換股。約翰這次打算拿出40%的聯邦快遞公司股份來進行置換。在此之前，約翰已經将一部分公司股權轉到了妻子阿黛爾手中。所以一旦置換完成，持有40%股份的紐約中央鐵路公司将成爲聯邦快遞的第一大股東。而相應的，聯邦快遞公司也就成了紐約中央鐵路公司的相對控股子公司。約翰知道，這樣做很有可能讓自己喪失對公司的控制權，但爲了能夠充分利用紐約中央鐵路公司遍布中東部各州的鐵路網絡，他别無選擇。

不過，約翰也不會白白便宜了紐約中央鐵路公司。他要求在這次股份置換中，至少獲得不低于5%的紐約中央鐵路公司股份。這樣，再加上他委托嶽父德加洛在二級市場上收購的一部分股票，約翰就能夠在紐約中央鐵路公司董事會裏占據一個席位。這樣做還有一個更大的好處，那就是約翰和哈羅德兩個人所持的股份加在一起可以超過了30%，雖然離絕對控股還很遠，但已經是紐約中央鐵路公司的第一大股東，可以在很大程度上控制公司股東會的走向。

哈羅德對約翰的大手筆感到十分震驚。但一想到範德比爾特家族能夠進一步奪回對紐約中央鐵路公司的控制權，完成自己多年的夙願，哈羅德真個人都興奮起來。他表示會盡全力促成這次交叉換股協議的達成，并親自打電話與家族幾位掌權人溝通，爲約翰在二級市場收購公司股份提供資金支持。

9月10日，經過一個多月的艱苦談判，聯邦快遞公司終于與紐約中央鐵路公司簽署了交叉換股協議。9月25日，在公司股東會上，約翰憑借所持有的5%公司股份，順利進入紐約中央鐵路公司董事會。同日，約翰被任命爲旗下子公司——聯邦快遞公司的董事長。至此，約翰的才算完成了他的整個計劃，成功建立了連接美國幾大工業區的物流運輸網絡。

10月1日，聯邦快遞公司正式與西屋電氣公司簽署了一攬子物流運輸服務協議。10月中旬，聯邦快遞一口氣在芝加哥、匹茲堡、費城、聖路易斯和舊金山開工建設了五個巨型倉儲中心，并在美國東北部、五大湖區以及西部沿海各州設立運轉中心和貨車配送團隊。1937年最後的這三個月裏，聯邦快遞公司一直在以肉眼看的見得驚人速度快速成長。等到聖誕節前夕，西屋電氣公司的第一批貨物從匹茲堡工廠運抵洛杉矶時，聯邦快遞的雇員已經達到了驚人的8000名。手機用戶請浏覽閱讀，更優質的閱讀體驗。