正如馬镫的發明是改變了曆史進程、重構了世界版圖一樣，看似不起眼的集裝箱改變了世界經濟格局，促成了全球化市場的出現。

一個冷冰冰的鋁制或鋼制大箱子，上面有很多的焊縫和鉚釘，底部鋪着木闆，其中的一端有兩扇巨大的門。标準的集裝箱從外觀上看就是一隻放大了很多倍的馬口鐵罐頭盒。

這個發明看起來很low，遠不如計算機、互聯網來的高大上。但就是這種看似技術含量很低的發明使縮小了地球，并徹底改變人們的生活。

前世，約翰曾經很仔細地閱讀過《集裝箱改變世界》這本書。他很清楚這個簡單的創新是如何改變世界的。

在集裝箱出現之前，商品的運輸成本是如此之高，以至于有很多東西跨越半個國家運輸都不劃算，更不用說跨越半個地球了。很多制造商爲了靠近供應商和客戶不得忍受着高地價、高人工費和高污染，把工廠紮堆建設在有數的幾個大工業區内。

而在集裝箱出現之後，貨運變得如此便宜，把某件生産于亞洲的商品運至紐約銷售，也遠比在紐約近郊生産該商品來得劃算。那些遠離主要人口中心的小城鎮，也從此可以利用其低廉的土地和人力成本，吸引那些不再需要靠近港口以實現廉價運輸的工廠。

像福特榮格工廠那樣，攤子鋪得很大、從頭到尾有數千種制造産品的大工業中心，從此逐步讓路給那些規模更小、更加專業化、在不斷延伸的供應鏈上給彼此運送零件和半成品的工廠。中國也因此得以登上了世界工廠的舞台。

那麽，集裝箱到底是什麽時候發明的呢？後世一般認爲是在1956年，由美國卡車運輸公司老闆馬爾科姆·麥克萊恩發明的。那一年，他将第一批58個集裝箱貨櫃從新澤西州的紐華克港運到了休斯敦，開啓了現代集裝箱運輸事業。

但是來到這個世界後，約翰發現集裝箱的曆史遠比他前世知道的要早得多。在100多年前的1801年，英國的安德森博士就提出了集裝箱運輸的設想。到了19世紀下半葉，爲了應對卡車運輸的威脅，很多國家的鐵路公司都采用了集裝箱系統。

早在1920年，範德比爾特家族的紐約中央鐵路公司就開始普遍使用9英尺長的标準鋼制集裝箱。每節鐵路貨車裏，可以裝6隻這樣的集裝箱，每隻載重量爲5噸。有了這些集裝箱，鐵路在沿途轉運貨物時，效率大爲提高，成本則大幅降低。

集裝箱在鐵路運輸領域的使用早已是常态了，而且好處是盡人皆知。1933年，在法國巴黎就成立了“國際集裝箱運輸協會”（icb），以協調集裝箱運輸的各方合作。

但是在以海運爲主的國際運輸領域，集裝箱的發展卻一直很緩慢。由于缺少統一的集裝箱标準和通用的碼頭設備與裝卸流程，各國處理集裝箱的方式甚至比散貨運輸更加麻煩。

再加上鐵路、公路、航海運輸之間難以有效銜接，很多集裝箱到港後仍需将貨物卸下，堆放到中轉倉庫，并将空箱運回。而在國際貿易中，海關既對貨物征稅，也對集裝箱征稅，空箱運回來源地也要花錢的。

所以，約翰很清楚，想要實現标準尺寸集裝箱在全球範圍内的運輸，現階段所有的堆場、碼頭、起吊、船舶、航線、公路、中轉站、橋梁、隧道、卡車都要進行相應的改造才行。

而建立這麽一整套物流運輸體系，以聯邦快遞目前的實力來說是根本不可能的。約翰原本的設想，是先在國内，實現鐵路和公路的集裝箱聯運。

即便如此，要實現這個“小目标”，也不是件容易的事。這可不是光定制一批大鐵箱子就能解決的。事實上，這樣工作早就已經開始了。

在小湯姆剛加盟公司的時候，約翰就委托ibm公司對紐約中央鐵路近幾年數以萬計的運輸數據進行了分析。在沒有計算機和互聯網大數據的時代，僅這項工作就用掉了半年的時間和上萬張打孔卡。

通過測算，約翰得出的結論是，20英尺長的集裝箱将是效率最高的。太長的集裝箱會導緻閑置，而短于20英尺的集裝箱，則會大大增加裝卸次數。集裝箱每節約一磅重量都值20美分，箱内容積每增加一立方英尺都值20美元。

約翰本人其實很清楚後世通用的幾種标準集裝箱的尺寸，但他這麽做并不是在費無用功。首先如今的運輸條件和前世根本就是兩回事，不能生搬硬套。其次，他也有意以此在公司内部推行“用數據說話”的管理理念。

完成了數據分析後，約翰接下來的工作就更爲複雜了。首先，他需要采購足夠的能運輸集裝箱的卡車。通用、福特、克萊斯勒都已經參加了聯邦快遞公司的招标，爲他們設計一種可運輸20英尺集裝箱的平闆卡車。

雖然目前還沒拿到設計方案，但約翰内心其實已經有了目标了，那就是二戰中美軍使用的gmc十輪大卡車。這款車的性能在未來的二戰中是得到了充分驗證的。車體夠大，動力夠足，雖然标準載重量爲5噸，但即使運載兩倍以上的重量，也照樣能飛馳向前。隻要稍微加長拖車長度就能滿足約翰的要求。

然後，約翰他們還需要重新開發新型的裝卸設備。他們用幾隻20英尺鋼制集裝箱做了實驗，目前貨場使用的懸臂回轉式起重機操作繁瑣、效率低下，根本不适用。約翰又委托了西屋公司旗下的一家重型機械廠，設計一種可在鐵軌上橫向移動的電力起重機，他們給出的設計方案跟後世的龍門吊很像。

最後，約翰他們還要對聯邦快遞公司的整個業務流程和運轉、倉儲中心的設施進行改進。這一點看似簡單，其實卻是約翰最頭疼的，因爲改進後的業務流程将造成大量裝卸工人的失業。

一旦這種集裝箱運輸模式得到廣泛地應用，那些薪水低、待遇差、靠在火車站卸車爲生的勞工大軍将會徹底失業。雖然這些人嚴格算來并不是聯邦快遞公司的員工，他們和公司隻是臨時雇傭關系，但聯合運輸工會也勢必不會善罷甘休的。

曆史上，“現代集裝箱運輸之父”馬爾科姆·麥克萊恩在剛開展這項業務時也遇到了巨大的阻力。碼頭工會對這項改革進行了抵制，談判持續了4個月，使他虧損了420萬美元。

當時，除了碼頭工會，海員工會也因工作強度驟增而非常不滿。這些滿世界跑的商船水手們原本可以利用裝卸貨物的時間，在異國的港口上岸玩好幾天的。但使用了集裝箱後，他們就隻能在存放集裝箱的偏僻堆場裏逗留幾個小時，一旦高速的起重機完成了那些金屬箱子的裝卸，他們的船就會立刻拔錨啓航。

見識過美國工人運動威力的約翰，一直很猶豫要不要等上幾年，等美國參戰後再推行集裝箱聯運。因爲到了那個時候，一方面大量身強力壯的裝卸工人會應征入伍，另一方面工會領袖也會與政府達成全力支持戰時經濟運轉的諒解協議，暫停所有罷工和抗議活動。

雖然，推進集裝箱聯運業務困難重重，但這并不妨礙約翰以此來忽悠小馬士基。畫餅這種事他不是第一次幹了，當初小湯姆不就是這麽被他弄上“賊船”的嗎。

約翰興緻勃勃地向小馬士基描繪了他心目中全球海陸聯運的宏偉藍圖。爲了增強說服力，他給小馬士基算了一筆賬。

“如果一家美國中部的，比如說芝加哥的制藥企業，想把一卡車的藥品運到歐洲的一個内陸城市，那麽它們需要支出多少運輸費用呢？”約翰掰着指頭，細數了這家藥企在這趟運輸過程中需要打交道的各種服務提供商。

“首先，他得雇一個芝加哥本地的卡車司機，讓他用貨車先把藥送到火車站的貨場；然後付錢讓鐵路公司把貨運到紐約或者巴爾的摩；雇傭一個在該港口城市的本地卡車司機，負責把貨從車站送到碼頭；在港口租一間倉庫；找一家輪船公司讓他們把貨運到歐洲；在歐洲的港口租一間倉庫；最後再找一家卡車運輸公司把貨送到客戶那裏。”

“這還不算完。”約翰繼續說道：“在這個過程中，他還需要一家保險公司，一家歐洲的報關服務機構，和一個全程監控這一複雜過程的運輸代理人。”

“你知道整個流程下來，他需要支出多少運輸費用嗎？”約翰停頓了一下，強調道：“不低于2400美元，幾乎是産品總成本的四分之一，而且這裏面有一半是使用港口的費用。”

“你說的沒錯。”小馬士基對約翰的口中的這種情況非常了解，“我們也算過，平均每批貨物在出發和到達港口要停留15天左右，這期間的倉庫租金、保險費、裝卸費、碼頭使用費加起來幾乎是單純海上運輸費用的兩倍。”

“你看，如果使用了集裝箱的話，裝滿一艘船隻要十幾個小時，而不是現在的四五天，這些貨根本不用停留這麽久。”約翰發現自己已經成功勾起了小馬士基對集裝箱的興趣，他知道自己的目的達到了。

約翰把自己在美國的聯系方式交給了小馬士基，約定以後有機會再就這一問題進行進一步的探讨。約翰很有信心，等這個年輕人到了美國，會主動來找他的。

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