中國商飛公司，總部位于世博大道。

此時在商飛總部的一間會議室内，ARJ21-1000大支線客機設計總結會正在進行當中。

主持會議的是吳總師，林鵬等幾位專業副總師，以及主任設計師，副主任設計師共五十多人，參加這次會議。

吳總師道：“同志們，再過兩個月，咱們的ARJ21-1000大支線客機就要迎來專家評審了，在這最後的兩個月，我們必須要全力以赴，把ARJ21-1000大支線客機詳細設計工作進行一個圓滿的收尾，不能出現任何的差錯，否則影響評審，對我們商飛來說，是一個災難性的事情！”

“大家都把各自負責的工作，簡要說一下吧，首先從各專業副總師開始！”吳總師看向了幾位專業副總師。

首先是林鵬發言，要知道林鵬是負責總體設計的，基本上ARJ21-1000的很多參數都是他搞定。

林鵬站起來道：“吳總師，各位同事，咱們的ARJ21-1000大支線客機，經過一年多的詳細設計工作，馬上就要收尾了！我簡單說一下，在飛機的總體設計方面的一些情況。”

“ARJ21-1000大支線客機，作爲ARJ21系列當中最長的一款，同時它也是最大最重的一個型号，爲了滿足150人的最大載客量，ARJ21-1000相較于基本型增長了十二排座位，因此機身加長到了43米。”林鵬不用看資料，都把這些數據記得很清楚。

頓了頓，林鵬道：“當然隻是加長機身是不夠的，我們還必須要增加機翼面積，我們采用仿真模拟和風洞測試相結合的辦法，優化了機翼的構型，機翼面積從基本型的八十平方米，增加到了一百零二平方米，當然客艙寬度和高度還是不變，分别爲2.1米和3.18米。通道寬度仍然是0.49米，座椅寬度0.46米，全經濟級排距爲0.82米。”

“貨艙容積增加比較明顯，從基本型的20.15立方米，增加到28.35立方米！滿客航程增加到3900千米，最大起飛重量由四十噸，增加到六十三噸！由于重量的增加，采用原有的CF34系列渦扇發動機，推力嚴重不足。我們隻能采用自主研制的長江一千A渦扇發動機，才能滿足推力要求！”林鵬平靜地道！

動力專業副總師馬明宇站起來道：“我來說一下，ARJ21-1000大支線客機的動力情況吧！剛才林副總師已經說過了，我們隻能采用還在研制當中的長江一千A渦扇發動機，作爲ARJ21-1000大支線客機的标配動力。目前長江一千A渦扇發動機，已經完成了長期試車考核，即将進入飛行試驗平台測試階段，預計一年内可以完成所有的測試，如果能夠順利通過生産定型，那麽一年後我們就可以裝上這款國産發動機。”

頓了頓，馬明宇道：“但是，采用新發動機來進行試飛的話，風險還是比較大，我在想我們可否先采用推力較小的CF34渦扇發動機進行首飛和初步試飛，後續再換上長江一千A發動機進行試飛，這樣會比較穩妥一點！”

林鵬道：“可是這樣一來的話，動力明顯不足，試飛同樣也會有一些問題。”

CF34-10渦扇發動機最大推力隻有七噸多，兩台加起來最大推力才十五噸，要想推動六十噸級的ARJ21-1000确實是小馬拉大車了，就算首飛時，沒有任務載荷，隻裝少量的燃油，勉強可以飛，但是試飛不是那麽簡單的，可以随便換發。

因爲這就涉及到發動機與飛行控制系統進行匹配，如果要用CF34發動機來試飛，恐怕飛控系統的改動不小。

再有一個就是CF34渦扇發動機，個頭要比長江一千A發動機小了不少，放在飛機上，全機的配平，焦點都會發生改變，這都是需要考慮到的問題。

要知道CF34渦扇發動機，直徑隻有一點四四米，而長江一千A發動機直徑達到了一點九五米，同時兩款發動機長度也不一樣，重量差得也比較多。

CF34渦扇發動機單台重量爲一千七百多公斤，而長江一千A渦扇子發動機單台重量達到了兩千五百公斤，不過它的推力也是要比CF34大了不少，單台最大推力可達十二噸，整體推重比更高。

畢竟ARJ21-1000大支線客機，更多的要考慮到中國的國情，它必須要滿足高海拔地區的使用，因爲在高海拔地區，由于大氣壓力較小，氧氣含量較低，所以發動機的推力損失會比較明顯。

吳總師道：“這樣吧，CF34發動機隻能作爲備選方案，如果到時候長江一千A發動機未完成量産，或者是可靠性還有問題，那麽我們再啓動備選方案。當然相關的設計也要做出來。好了，咱們接着說！”

結構副總師王亮站起來道：“我來說一下結構設計和強度方面的情況，經過我們專業小組詳細的分析和計算，我們比較好的完成了這項工作。在ARJ21-1000大支線客機上，我們更多的應用了複合材料，通過計算和試驗，結果顯示全機重量比原來的傳統材料和結構，減小了百分之五，這些複合材料可以與C929寬體共享。“

“另外，我們還有一部分結構件，将采用3D打印技術來進行制造，無論是重量還是成本都能得到很好的降低！同時我們對于尾吊式發動機噪音對後艙的影響，也做了非常多的試驗和優化設計，通過材料和結構上的優化，使得ARJ21-1000大支線客機的後艙段噪音，比ARJ21-700基本型又有所降低，乘坐舒适性得到進一步提高！”王亮說着還是很自信的，這些工作确實說起來簡單，做起來不容易，但是他們做到了。

在九十年代，尾吊式布局逐漸退出市場，原因之一就是尾吊式發動機，對客艙後部乘客的影響比較大，噪音會比翼吊式要大一些，當然隻是對後部有影響。

而現在ARJ21系列支線客機，通過材料和結構的優化，已經基本消除了這種不良影響，使得尾吊式布局的缺陷得到了彌補。

這裏面複合材料和特種隔音材料的應用，貢獻是非常大的！複合材料的使用比例，從某種程度上代表了一款客機的先進程度。當然也不是絕對的，這隻是一方面。

其實尾吊式發動機，并不會比翼吊式差，而隻是看設計師怎麽去優化。在某些方面，尾吊式布局還有一定的優勢。