打開華國的各大汽車網站，我們發現一定少不了某某自主品牌又要發布一款新車，而這款新車竟然已經是該車企今年推出的第N款車型的消息！

比如某家剛剛誕生不到一個月的汽車品牌——某騰汽車，在2013年10月31日正式簽約研制新車，2014年6月1日就已經定型，33天後的7月3日，首款整車就已經投産成功，可以說是創造了世界上最快的新車研發投産記錄。

如此短暫的研發時間，卻并沒有讓華國人感覺到華國的汽車品牌有多麽牛X，相反，反而覺得這麽快就制造出來的汽車，一定沒有經過嚴苛的調研、論證和測試，而最終交到消費者手中的車僅僅是零件的拼接品，并沒有什麽調教可言，更不用說操控性和安全性了。

一句話，都是垃圾！

其實，有很多自主品牌都存在這個問題，爲了利潤慌慌張張地就組裝出來一台新車。

甚至有的品牌在半年不到的時間内，居然推出了三款同樣級别的SUV，速度簡直令國際車廠都汗顔！

而像大衆、豐田之類的大廠，卻屢遭網友吐槽推出新車速度太慢，跟不上消費者的需求速度。

那麽問題來了：一輛車從研發到量産再賣到消費者手中究竟需要多少時間？

雖然對于汽車制造商而言，縮短汽車産品的研發周期一直都是長期以來的目标，但一直以來，這份研發周期卻維持在了3~5年左右，很難縮短。

盡管，不同的企業在汽車産品研發周期的概念上也存在差異：主要是選取研發開始的時間節點不同，部分公司從最初概念構想期算起，另外一些則從最終圖紙發布算起。

舉例來說，去年發布的全新沃爾沃XC90的研發周期在42個月左右，而沃爾沃有一個宏偉的目标，希望到2020年将産品研發周期（從概念到初級産品）縮短到20個月；作爲過渡，他們還設立了一個近期目标，即在2015年将研發周期降低到30個月。

也就是說，即便是沃爾沃這樣的國際大廠的旗艦産品，也需要3-4年的時間用于研發！

隻不過，可惜的是，這一切計劃都被劉峰的新能源汽車打亂了。

至于号稱“汽車發明者”的奔馳，同樣在汽車研發時間上一絲不苟。

比如奔馳S級，作爲奔馳W221的繼任者，第十代奔馳S級W222的設計工作從2009年就已經開始展開，直到2013年5月，第十代奔馳S級才在D國漢堡舉行首發儀式，也就是說，全新的奔馳S級同樣用時4年才得以完成研發量産。

綜上所述，其實一個成熟的汽車企業在研發制造一輛汽車時，是需要反複研究、調研與技術開發的，并不是把從零配件廠買來的零件組裝上就行。

而國内那些半年時間就一口氣推出了N款車的自主品牌，真的是太過于功利，并沒有把心思真正花在造精品車這件事情上。

當然了，也不是說組裝出來的汽車就不好，這一點，至少劉峰和周越手工組裝出來的麒麟一代豪華超跑，就亮瞎了人們的眼球。

然而事實上，抛開電池不談，電動汽車的研發周期本來就短于傳統的汽油車研發周期（普遍能短1~2年左右），再加上峰越汽車本身就有自己的核心技術——常溫超導電池，因此這才受到了消費者們的追捧。

即便如此，麒麟1代跑車從設計到投産，也差不多花費了劉峰和周越1年的時間！

然而可一不可再，把研發當成是組裝的汽車公司一定是走不長久的，這一點，從目前國内的消費者對國内廠商滿滿的怨言當中就能看出來；若非有着國家政策的保護，自主汽車品牌早就被人家殺得血流成河了。

因此，這一次，劉峰拿出了更加重視的态度對待他的麒麟2代超跑。

至于周越小姐姐那邊，雖然沒有加入到超跑的設計，但人家已經在獨立帶隊，想要設計出幾款峰華汽車的主打品牌了，而且不是超跑那種隻有少數人才能享受得起的奢侈品，是用來走量的。

閑話少說。

用于測試麒麟2代樣車的風洞，是一座半封閉式的循環結構，一個橢圓形的風道，中間唯一的開口是放置測試物體的平台，長8m、寬4m、高2m。

根據實驗室工作人員的介紹，這個風洞最高能模拟15倍音速的風速實驗，而劉峰設計的超跑，最高速度也不過500公裏小時。

用這樣的風洞來給他的汽車做測試，完全就是導彈打細菌，大材小用。

事實上，實驗室裏就不少老教授對此事的态度相當不滿，若非這位是劉教授，還按照規矩給了錢，以至于在程序上完全“正義”的話，他們還真指不定會做出點什麽“出格”的事兒呢。

即便如此，也有不少人表示眼不見爲淨，把手邊的工作交給了其他人來負責。

實際上，交大實驗室裏最先進的風洞，最高也不過能夠模拟15倍的音速，算不上多麽先進的東西；隻有蜀川那邊的空氣動力發展與研究中心，才擁有世界上最先進的風洞實驗室，人家那邊最高已經能夠模拟35倍音速，那才是站在人類工業界頂端的東西！

若非距離太遠，劉峰還真想把自己的麒麟跑車放到那邊去做實驗呢！

即便如此，目前他都已經在打算着把宇宙飛船的風洞實驗，放到那邊去做了。

回到風洞測試現場。

在劉峰的命令下，幾位現場工作人員将樣車固定在了實驗台平上。

風洞現場都是年輕人，說實話，他們可沒有那幾位教授不屑一顧的脾氣，反而甚至于一聽說是爲劉教授測試超跑，一個個屁颠屁颠地跑了出來，差點都爲了能夠給汽車安放傳感器的任務打起來呢！

餘澤成就是這一次抽簽抽中的幸運兒之一。

如果是往常做實驗，這貨基本上是一有機會，就從來不會待在現場，因爲都是力氣活兒嘛，而現在，則是屁颠屁颠地跑上跑下，隻爲了能夠近距離地接觸到這款跑車！

“餘澤成，你丫快點下去，輪到我了！”

“去去去，老子才剛上車幾秒鍾？再等會兒！”

……

不得不說，男人對跑車的癡迷，就像對美女的癡迷一般，尤其眼前還擺着一位國色天香的美女讓他們予取予求的時候。

用時20秒鍾，飛快地将一顆傳感器安裝在了車門駕駛艙上，以往的時間，這一顆傳感器，他至少得擺弄2分鍾！

至于剩下的時間，當然是貪婪地撫摸着麒麟2代的方向盤了。

“可惜啊，這等裝、B的機會，竟然不能拍照！”

戀戀不舍地下了車，而另一位，早已經迫不及待了……

對于現場這幾位的動作，劉峰通過大屏幕自然是看得一清二楚。

不過他也沒有說什麽。

隻要不洩密，摸一摸又不會少塊肉什麽的，何必如此小氣呢？

至于這一次的實驗，主要是爲了驗證麒麟二代的風阻系數能夠達到什麽樣的水平，然後他好根據具體的參數，對車身的結構做進一步的修改。

随着傳感器的就位，現場工作人員一步三回頭地撤離了，劉峰也終于親手按下了風洞測試的開關。

瞬間，龐大的渦輪風扇葉片帶起滔天巨力，陣陣狂風如同龍卷，嘶吼着經過風洞的通道。

“風速10kmh！”

“20kmh！”

……

風速在不斷提升，直到最終加速到了200公裏小時，這才穩定下來。

之所以不繼續提升，是因爲這個速度區間是汽車最常經曆的速度區間，基本上可以代表汽車的整體風阻水平，而且實際上，根據華國的交通法規，120公裏就已經是極限，很少有人能夠跑到200。

實驗的第一步驟完美無缺，接下來，就是車身的整體風阻測試了，其原理是風吹到車身上會給與車輛一個向後的力，隻要把這個力測出來，就能獲得風阻系數。

至于怎麽測，這就涉及到風洞内的另一個重要部件——氣動力天平，這是專門用來測量汽車的阻力、升力、側力、橫擺力矩、俯仰力矩等各種參數的。

說起來複雜，然而一切都有電腦自動計算，人的作用，不過是在電腦上動動鼠标而已。

這一步并沒有經曆多長時間。

很快，一組複雜的數據就呈現在了電腦上。

“0.179？嗯，勉強合格。”

将數據随手記錄了下來，劉峰喃喃自語道。

一般來說，飛機的風阻系數在0.08~0.1之間，而汽車的風阻系數在0.2-0.5之間，至于跑車（賽車）的風阻系數，一般都會小于0.35。

隻不過，大衆就有款概念車的風阻系數達到了0.180，在世界上風阻系數最小的汽車排行榜上，足足霸占了兩年之久！

對于劉大教授來說，既然要做，那就做到最好，之前的麒麟1代沒有能夠超過0.18，就已經讓他非常遺憾了，這一次在風洞實驗的幫助下，自然是奔着這個記錄去的。

0.179？

看到這個數據的負責人也不由得感慨不已。

聽說這家夥搞汽車設計不超過兩年時間，可人家一出手就能打破常規記錄，難道這就是普通人和天才的區别嗎？

搖了搖頭，終于不再對劉峰把實驗做錯抱有期待了，轉身離開了實驗室。

初戰告捷。

随後，劉峰便将風速逐漸提升到了500公裏小時——這是麒麟二代超跑設計的極限值。

一般來說，車輛在行駛時，所要克服的阻力有機件損耗阻力、輪胎産生的滾動阻力(一般也稱做路阻)及空氣阻力。

而随着車輛行駛速度的增加，空氣阻力将會逐漸成爲最主要的行車阻力，在時速200kmh以上時，空氣阻力幾乎就占據了所有行車阻力的85%！

因此，隻有風阻越小、動力越強勁，跑車的最高速度才能刷新一個又一個的極限。

不一會兒，結果就出來了。

在高達500公裏小時的風速下，汽車所遭受的阻力在經過換算後，成績是2010馬力，而這款汽車的發動機能夠提供的最大牽引力，是2150馬力！

毫無疑問，結果算成功了，這款車經受住了500公裏小時的風阻考驗。

然而，劉峰卻不甚滿意。

因爲在他的設計當中，汽車達到500公裏時速的時候，阻力應該小于2000馬力才對。

10馬力的偏差，對于患有極端數據強迫症的他來說，絕對是不完美的。

順手就将這一點備注下來。

……

當然了，除了汽車風阻實驗以外，其他還有風噪試驗、流場信息測量試驗等等。

其中，風阻實驗大約1個小時就能完成，最耗費時間的，當屬用煙流法來顯示車輛周圍的氣流流場以及模型表面的分離流和尾部渦流等數據，順利的話至少也需要半天的時間。

總的來說，風洞測試不是簡單的給車子吹吹風就完事兒了，涉及到各種拆裝、搬運和記錄的工作，還要進行細節參數的精确調節等等，不是簡簡單單的一兩個實驗就能完成的。

而且風洞開動起來，又非常耗電。

這又涉及到另外一個問題——那就是實驗費用了。

汽車行業有一整套風洞測試的收費标準，但大約計算下來，便宜的每次在數十萬~300萬不等，昂貴的，則需要數千萬甚至上億。

而且一輛汽車從開始設計到真正定型，很有可能不隻進行一次風洞實驗。

因此，往往國外的汽車廠家，開發一款新車的成本至少也得上億，而且還是M元！

至于國内，能有上億人民币那就已經是良心之作了……

當然，純電動汽車的研發成本或許要便宜很多，但工廠建設的成本卻非常昂貴，動辄幾十上百億，如果沒有國家補貼的推動，沒幾個企業會有這個動力開發新能源汽車。

另外，新産品上市初期肯定是相對最貴的，而且誰也不知道這款車能賣掉幾台，如果銷量隻有100台，那麽每台車的成本就得幾千萬，風險多大可想而知！

特斯拉自第一款車上市以來，一輛車賣七八十萬，銷量還很不錯，但仍然年年虧損，比迪亞雖然專注于新能源汽車，但若非有國家的補貼，也早就玩兒破産了，兩家的資金也大多砸在了研發、建設上，可見新能源汽車砸錢有多恐怖。

當然了，自從常溫超導電池問世後，電動汽車注定将會成爲汽車市場的主流，即便建設成本高昂，目前也絲毫擋不住汽車廠家的大手筆，一個個争先恐後的圈錢拿地，擴大産能。

沒錢？資本市場吼兩聲就有了！

沒地？地方政府巴不得這些财神爺趕緊過來！

于是，自從麒麟一代推出還不到半年時間，整個新能源汽車市場已經是翻天覆地了。

這裏面，當然也包括了峰越汽車。

100億的新廠大投資，全部落戶到了江州。

畢竟，江州的汽車制造業相當發達，更是長安、東風、力帆等汽車集團的大本營，汽車制造本身也是江州的支柱産業，不僅僅是因爲是劉教授家鄉的緣故。

至于峰越汽車這幾年的代工，也在政府部門的牽頭下，和長安、東風兩家企業談妥了，隻要小姐姐的汽車設計定型，就能代工量産。

當然了，研發和建廠成本的高昂，導緻了有些車廠爲了節約成本，就隻挑選幾個數據來做風洞，甚至有的幹脆就隻做數字模拟風洞，更有甚者，幹脆連這一步都能直接忽略，以至于劉峰還在老老實實地做風洞的時候，市面上已經有好些廠家，推出好幾款新能源車型了。

目的自然是積累經驗，當然，由于超導電池的供應不足，再加上價格仍然居高不下，這些車型的電池依然使用的傳統锂電池，因此銷量自然少得可憐。

當然了，這也在側面反應了劉大教授秉持着精益求精的态度，認認真真地在做車，以至于區區幾千萬的風洞實驗成本，根本就沒有被他放在心上……