孫教授道：“開始一天的旅程，馬達幾乎是現代都市交通的命脈。那麽，你們知道馬達産生于1873年第五屆維也納世博會嗎？”

幾個駕駛學科一愣，沒回過神來。

孫教授說：“其實馬達就是發電機！剛才常主任已經提到了發電機的發明純屬意外。”

幾個同學煥然大悟。馬達，就是發動機！

孫教授接着說：

“在十九世紀六十年代開始的第二次工業革命中，電力得以廣泛應用，并促進了工業的大力發展。

在電的使用中，發電機和電動機互相關聯，前者将機械能轉化爲電能，而後者則将電能轉化爲機械能。

發電機的發明要早于電動機，早在1866年西門子便制成了自激式的直流發電機，到19世紀70年代發電機已經可以實際應用。

而電動機的産生則來自于1873年維也納世博會。

前面提到了，來自比利時的齊納布格拉姆送展的是‘環狀電樞自激直流發電機’。

在布展中，他不小心把别的發電機發的電，接在自己發電機的電流輸出端，使第一台發電機發出的電流進入第二台發電機電樞線圈裏，結果這台發電機奇迹般的迅速轉動起來。

這一場景迅速吸引了在場的其他工程師們，大家發現這就是多年來科學家夢寐以求的電動機。

這一事件，直接促進了實用電動機(馬達)的問世。

不過電動機的發現卻預示了一個嶄新的電氣化時代取代蒸汽機時代拉開了序幕。

誰知道世博會與人類出行的關系嗎？”

孫教授掃視了幾個弟子一眼。

常主任笑呵呵地當着吃瓜群衆，覺得孫教授如此教育學生也挺有意思。他在想，誰第一個吃螃蟹呢？

這時候，個頭最小的沈笑夫首先回答：

“如果沒有世博，人們的活動範圍将局限在寸步方圓！

——1867年巴黎世博會上，德國工程師奧拓發明内燃機汽車動力系統，此後的1886年，德國工程師戴姆勒和本茨各自制造出第一輛汽車，開啓‘汽車王國’元年。

在1889年巴黎世博會上，來自世界五大洲的2000萬觀衆在高高聳立的埃菲爾鐵塔下，看到汽車雛形。此後，汽車不斷革新、改進，并與世博會結下不解之緣。”

王立志接着說：

“【1851年倫敦世博會馬車當道】

1851年倫敦世博會的交通館裏，還沒有看到汽車的身影。各種工藝精良、裝飾豪華的馬車自成高格，怡然與火車輪船并肩比美。

直到1900年，世界大城市的風景線依然是‘香車寶馬，蹄輪倥偬’。

【1867年巴黎世博會奧拓内燃機問世】

1867年巴黎世博會上，德國工程師奧拓的‘内燃機’完全淹沒在鋪天蓋地的展品中。

多虧一位評委慧眼能識，發現這台0.5馬力的2沖程直立式汽油發動機具有驚人的熱效率，奧拓發動機最終獲得了世博會金獎。

【1889年巴黎世博會奔馳汽車問世】

德國工程師戴姆勒和本茨被公認爲世界汽車業的鼻祖和元勳。

在1889年巴黎世博會上，這對襁褓中的‘兄弟’雙雙亮相，戴姆勒的四輪汽車基本是現成的馬車安上最新的汽油發動機。

本茨則另起爐竈，整體設計了三輪汽車。

【1893年芝加哥世博會福特‘發現之旅’】

時年30歲的福特專程到芝加哥世博會開闊眼界。

在密歇根湖畔眼花缭亂的展館中，福特看見一輛孤零零的四輪汽車蜷曲在角落裏。

福特從裏到外貪婪研究了戴姆勒汽車的每個細節，1896年春天，福特在自家後院制成了第一輛實驗汽車。

【1900年巴黎世博會‘米其林指南’風靡】

1900巴黎世博會前夕，法國米其林輪胎公司提前編寫了‘米其林指南’發放給‘駕車一族’。這本‘小紅書’風靡了巴黎世博會，此後米其林輪胎公司每年都例行出版一本最新‘指南'，曆經109年從未間斷。”

說到這裏，王立志停了下來。

孫教授滿意地點點頭，常主任也羨慕地點頭。

真是強将手下無弱兵啊！

這時候，李長河接着說：

“我來繼續：

【1906年米蘭世博會曆史上首個汽車館】

1906年，位于瑞士伯爾尼至意大利米蘭的鐵路線上，一條全長19.8公裏的隧道——辛普朗隧道順利通車。

1906年米蘭世博會就是爲了慶祝辛普朗隧道順利通車而舉辦的。

【1909年西雅圖世博會T型車創造世界紀錄】

福特公司1903年成立後，公司依照字母順序嘗試了從A到S的各種車型設計，最後錘煉出名滿天下的T型車。

從1909年投産到1927年下線，T型車共生産1500多萬輛，曾經占全球汽車總量56.6%，創造了單一車型産量的世界最高紀錄。

【1915年舊金山世博會10分鍾組裝一部整車】

1915年舊金山世博會上，福特夫婦和愛迪生相約來到交通館，T型汽車的生産流水線每天下午演示3小時，每10分鍾組裝一部整車并現場銷售，世博會期間共生産4400輛。

福特流水線對元件和程序的标準化，對技術分工的精确化，徹底改變了全社會的生産組織理念。

【1933年芝加哥世博會汽車三巨頭各領風騷】

1933年至1934年芝加哥世博會适逢美國經濟大蕭條，多虧新興的汽車工業挺身而出，成爲世博會的重頭戲和頂梁柱。

底特律‘三巨頭’各自設立了規模宏大的展館。

【1939年紐約世博會‘汽車對道路的呼喚’】

如果說早年法國汽車的領先地位有賴于拿破侖時代修築的公路，米國汽車的發展則離不開全民自行車運動對公路的改善。

1939年紐約世博會的最深遠影響之一，便是汽車對道路的呼喚。

通用汽車公司的‘未來世界’展館，每天有近3萬人冒着酷暑排隊參觀。

着名設計師基迪斯在3300平方米展區，營造了20年後的米國社會縮影。

坦蕩的高速公路支脈縱橫，層疊的立體交通井然有序，5萬輛模型汽車如魚得水，在現代化城市鄉村間川流不息。

這是對米國公路發展最生動形象的建言獻策。也是對未來決策最深入人心的輿論導向。

20年後，米國真的建成了最發達的州際高速公路網，應該記得1939年紐約世博會的先見之明和啓蒙之功。

【1964年紐約世博會克萊斯勒巨人汽車】

克萊斯勒館展出了一輛空前絕後的超大汽車，長80英尺，寬50英尺，僅輪胎就有兩層樓高，坐在6英尺的駕駛席上伸手夠不着方向盤。

人們在這輛超巨型汽車的‘胯下’熙來攘往，俯仰流連，以大爲美的社會心理展露無遺。

大排量、高油耗、強動力一直是米國汽車文化的主流價值。

而廢墟中站起來的歐洲人卻沒有如此鋪張奢華的心情和普遍肥碩的體态，因此甯可選擇小巧節能的車型。

1972年2月17日，德國大衆甲殼蟲汽車累計産量超過福特T型車。

1973年中東石油危機爆發，世界經濟爲之低迷，汽車市場中的“油老虎”更成爲顧客的棄兒和經銷商的厭物。

【1970年大阪世博會-2005年愛知世博會汽車産業日新月異】

從1970年大阪世博會直到2000年漢諾威世博會、2005年愛知世博會，汽車的變化日新月異。

自動擋已經赢得市場青睐，安全氣囊和防抱死裝置成爲标準配置，智能化操作幾乎無處不在，混合動力車利用減速的動能爲蓄電池充電。”

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