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陳老師接着說：

“關于彎道超車，有些專家發表了重要觀點。

華國汽車工業協會董秘書長在談到中國電動車産業彎道超車的問題時表示，目前我國的電動車與世界巨頭根本不存在同一起跑線，也無法在短時間内實現超越。

在電動車領域，華國企業的技術、産品與歐美傳統的汽車強國依然有很大的差距。

但是，他依然相信，随着華國汽車産業追趕步伐的加快，華國汽車産業肯定能趕上傳統汽車強國的步伐。

電動車專家陳清泉院士表示，華國的電動車領域實際上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上，米國做電動車已經有幾十年的曆史，而且最好的産品、技術都在米國的實驗室。

米國從六十年代立法以來，投入了約兩三千億刀來發展電動車。

而得益于政府與企業的良好配合，電動車産業化最好的則是日本。

同時，最強的工藝裝配使得日本在全球電動車領域擁有了極強的競争力。

所以說，在電動車領域，華國與海外汽車巨頭依然還有差距。

但是，華國的電動車産業是全球進步最快的産業，與海外同行的差距近年來逐漸縮小。

華國對電動車的需求是全球第一，爲此三四年後華國必将成爲電動車王國。

陳院士的觀點認爲，機遇是華國目前電動車産業發展的關鍵。

華國電動車企業可以采取另外一種路線，發展技術要求低、進入門檻低、同時沒有技術壁壘的市場，盡快将企業本身做大做強。

從我國目前來看，低收入人群對于廉價電動車的需求很高。

如果發展一種低速小型電動車，滿足人們的代步需求，将會是一種很好的産業發展機遇。

北汽徐董事長更提出一個隐性差距的問題。

請問，你們誰知道隐形差距是什麽嗎？”

有幾個同學舉手，一個高個子男生取得了發言權，他說:

“我看過報道，好像是說，華國與國際汽車巨頭之間，仍然存在着隐性差距。

說隐性差距，是因爲目前新能源汽車還沒有大規模地進入市場，人家的東西不可能讓你全知道。

華國與國際汽車巨頭之間的隐形差距是巨大的、長期的。

回答完畢！”

陳老師笑着說：

“嗯！回答正确！

想一想，如果新能源汽車進入市場的外在條件具備，國外大的跨國公司，他們的新能源汽車産品，很快會成批地陸續進入華國，這将會給我們帶來怎樣的沖擊？

日本人已經把能量密度做的很高了，同樣重量和體積的電池他們的密度已經比傳統的要高出一倍多，這些技術都是很複雜的技術，實際上一些材料科學和技術實現的技術方、供應方，包括大批量生産的時候這種裝備的二次開發，都不是花一點點錢能做得到的。

米國人、日本人一上一個大的電池廠就十幾億刀。

國内的汽車廠家能夠做到麽？

我看很難。

即使有錢，人才呢？技術呢？。

咱們水木大學教授、華國工程院院士江儀表示，一味忙着趕超别的國家，不如共同發力做一件有利于民族發展的事。

在洋人屁股後頭追，怎麽追都追不上，咱們得找準方向，在前面等着他。

綜上所述，業界對新能源汽車發展的描述已經有了清晰的概念。

認爲可以‘彎道超車’的觀點則以比亞迪王總爲代表人物，他不僅堅持這個信念且推出已經面市的出租車來證明。

我認爲，從文學描述的角度而言，‘彎道超車’這種提法接近事實，世界汽車強國和我們都開始在新的領域探索。

必須強調的是參賽運動員的水平、體能和路線不同，因爲世界汽車強國一直沒有放棄對新能源汽車的研發。

盡管有很多失敗的教訓，但是他們積蓄的體能與技術路線和華國剛剛起步相比，還是領先許多，形象地說拼短跑不行，中長跑還有趕上和超過的機會。

因此對我國發展新能源汽車的描述要新——任重道遠，不可盲目樂觀，更不能妄自菲薄。

新能源汽車發展方向要新。

《新能源汽車産業發展規劃》中，新能源汽車的技術路線已基本确定爲以電動汽車爲主，多種新能源汽車技術路線并存的發展模式。

江老師表示十二五期間還将陸續有一系列支持鼓勵政策出台。

很多學者樂觀的認爲新能源汽車市場前景廣闊，并預測到未來幾年，我國混合動力汽車産量将達到100萬輛，純電動汽車和燃料電池汽車産量将分别達到30萬輛和2萬輛。

工息部對外公布了《新能源汽車生産企業及産品準入管理規則》，其中将新能源汽車劃分爲起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。

不同時期的産品受到不同程度的限制。

在華國新能源汽車的發展方向上，無疑純電動汽車居于主流地位。

大家對新能源汽車發展有什麽好的意見和建議嗎？”

沈笑夫同學回答：

“我建議以锂動力電池爲重點，掌握自主核心技術。

在全球新一輪的锂電池技術競争中，我國仍面臨重大挑戰。

建議在研發方面将新能源汽車動力系統列入國家重大科技專項；

在産業方面加強新能源汽車零部件的技術改造和結構調整力度，并組建跨行業産業技術創新聯盟，聯合推進産業化。

同時建議以小型電動轎車爲重點，推進自主品牌新能源汽車大規模商業化。同時以電動車标準法規爲重點，建立自主産業政策體系。

爲什麽呢？

進入新世紀以來，以汽車動力電氣化爲主要特征的新能源電動汽車技術突飛猛進，我國目前每天有超過9億度低谷電，可供5000萬輛左右電動汽車充電，我國锂資源、稀土資源和鎂資源豐富，可以爲電動汽車關鍵部件提供原材料資源保障。

我國電動自行車、電動摩托車等輕型電動車保有量已超過5000萬輛，在世界上遙遙領先，爲新能源電動汽車産業化展示了廣闊的市場前景。

總之，新能源電動汽車技術變革爲我國車用能源轉型和汽車産業振興提供了曆史機遇。

回答完畢！”

陳老師接着說：“大家還有不同觀點嗎？”

劉星海同學說：

“我覺得，電動車并不低碳。

要全情景描述新能源汽車的發展，或者說全生命周期測算，對于電動車是否符合可持續發展的原則。

我們可以用煤電作爲電動車動力源，對其全生命周期進行測算，結果發現二氧化碳排放略高于汽柴油爲動力的汽車，純電動車成本要比傳統汽車高出40%-50%。

此外，普及電動車還面臨充電站等基礎設施的制約，新能源汽車技術路線還存在不确定性等。

以及材料的選擇，制造過程中的節能、減排問題要進行全情景描述，測算整個生命周期，而不僅僅是制造出一輛節能減排的汽車。

陳老師說：

“嗯！

劉星海同學回答得有道理。

不要把其它的替代能源汽車邊緣化。在國家有關部門的推動下，一大批汽車企業紛紛開始了混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的開發，并取得進展是可喜的局面。

現在的問題是，不要把新能源汽車簡單地等同于混合動力、純電動和燃料電池汽車，把其它的替代能源汽車邊緣化。

世界各國早在上世紀90年代便開始進行混合動力車、氫燃料電池車、電動力車等環保汽車的研發。

豐田汽車正在研發不用一滴油、隻靠太陽能就能奔跑的‘夢幻汽車’。

戴姆勒-奔馳等歐洲汽車制造商正在提高内燃機功能，主導減少二氧化碳排放、提高燃油效率的‘清潔内燃機汽車’研發。

通用、福特等美國汽車制造商希望寄托在可以在家裏充電的電池車和将分離水産生的氫作爲能源的氫燃料電池車的研發上。

米國投在新能源方面是970億刀，其中可再生能源310億刀，智能電網110億刀，電動汽車60億刀。

這是一個非常大的變化。

新能源汽車産業必須與能源、電子零配件等相關行業建立共同技術研發體系，以及政府對環保車研發普及的金融、稅收優惠等，在‘新'字上下功夫！”