沈笑夫道：“哦！原來這樣子哦！哪還有什麽問題嗎？”

劉紅林老師說：

“還有一類問題是人機界面設計差。

自動化改變了通過人—機界面傳送的信息，導緻一些信息不再傳送，或者傳送信息的格式發生變化。

一般而言，借助目視顯示設備将大多數信息從機器傳送給人，借助輸入設備和控制設備把信息從人傳送給機器。

界面設計差會造成人接管自動設備工作所需時間增加，并且由于人不能及時做好準備，降低了執行或完成任務的質量。

人—機界面設計差，還會導緻人與自動化相互“溝通”發生困難。

現代飛機的自動駕駛系統已發展到比較完善的程度，隻要飛行員輸入一些指令，自動駕駛系統就能承擔其幾乎全部操縱任務，因此帶來了人與自動化系統的溝通和人與人的溝通問題。

比如，當自動駕駛系統按照駕駛員給定的輸入進行工作時發生了一些特殊情況，飛行員上手操作時，就可能會使情況變得更加複雜，甚至造成人與自動化系統的對抗。

同時，自動化程度的提高爲飛行員提供了由自動油門、俯仰和橫滾三種維度組成的百餘種飛行控制方式。

由于控制方式過多或訓練以及經驗不足，這可能造成飛行員對控制方式混淆或程序應用錯誤。”

沈笑夫點點頭道：“哦！這樣子啊！那人-機功能分配是不是也有問題啊？”

劉紅林老師道：

“對于功能分配的觀點，重要的限制是自動控制系統的設計不是在自動系統和人之間非此即彼的決策，如何使自動化控制系統能夠支持和幫助人們适應系統的需要是更有成效的思考。

人—機功能分配是自動化駕駛艙設計思想的核心，其決定了人與自動化系統間的關系、系統和人機界面的設計、以及飛行操作程序等。

在高度自動化的駕駛艙裏，靈活多樣的控制層次和方式的操縱對飛行員提出了新的要求。”

沈笑夫味道：“那麽，飛行員與自動化均扮演何種角色？”

劉紅林老師說：

“飛行員是否在任何時候都擁有對飛機操作的決策權？

特别是在時間或其他方面存在壓力時，人們所做出的決策可能與最優決策不一緻。

由于人各有偏好，這可能進一步限制了人做出最優決策的能力。

就理想狀态而言，自動控制系統的設計采取“以人爲中心”的設計思想是較爲普遍接受的觀點。

駕駛艙的設計要能保證飛行員在任何時候擁有對飛行操縱的決策權，并且向飛行員提供盡可能多的決策反饋信息。

波音的駕駛艙自動化設計傾向于該思想，而空客的駕駛艙自動化的設計提倡向飛行員提供盡可能高的自動化程度和較少的反饋信息，以降低飛行員的工作負荷。

從飛行安全角度來說，這兩類飛機都是非常安全的。

但由于對自動化駕駛艙設計思想的實驗研究是不全面的，缺乏足夠的研究數據，所以，目前還不能對自動化駕駛艙設計思想與飛行安全的關系做出一個完整的評價。

目前，由來自歐美及其他商用飛機制造國的合格審定專家、人爲因素專家、飛行測試專家和運行專家組成的工作組，在已有的規章缺陷和事故數據的基礎上，使用現行評估方法的設計方式進行了可用性評估，指出界面存在的可用性問題并提出了改善方案。

但目前他們努力的主要方向是在詳盡的規定和指導材料的基礎上，從客觀的标準和終端用戶獲取數據，出台更多的設計和試飛小組可以遵循的指導性材料。

這樣做的好處就是不僅可以降低制造商的開發風險，也可以驗證機組的差錯，能爲操作員提供一個安全友好的界面。

這就是今天談到的幾個問題。”

沈笑夫問：“那解決這些有什麽好辦法嗎？”

劉紅林老師說：

“由以上分析可以看出，自動化解決或部分解決了原有問題的同時也帶來了新的問題。

從飛機制造商到航空公司，從飛機設計師到飛行員，他們對自動化的認識都将對飛機的安全産生巨大的影響。

下面從飛機制造商對自動化所應持的态度到飛行員如何使用自動化裝置給出一些建議。

一個是遵循以人爲中心的設計原則。

雖然，現在的駕駛艙自動化幾乎能完成航空系統中的航空器和地面所涉及的所有功能，但需要指出的是，在自動化的設計中我們還要保留人的中心地位。

飛行員要保持對系統的安全負責，這一點已經得到了普遍的承認。

所以在設計系統的過程中，要保證人必須處于指揮地位，即以人爲中心的設計原則。

關于以人爲中心的設計原則，比如：簡潔而自然的對話；

将飛行員的記憶負擔減到最小；

滿足一緻性準則；

有好的出錯信息或避免出錯；

爲操作人員提供信息，并且使他們有能力監視自動系統；

系統必須是可預測的；

自動化系統必須設計成易于學習和操作的等等。

确保操作人員對系統了如指掌，通過良好的顯示界面讓飛行員了解系統正在做什麽以及爲什麽這樣做。

同時，還要确保操作人員始終處于控制環路之中，這也是以人爲中心的自動化系統最具有挑戰性的目标。

因爲這樣可以維持操作人員的情景意識，避免了飛行員在自動系統失靈的情況下重新回到控制環路的能力退化。

遵從以人爲中心的設計原則，它的目标是對先進技術中人—機系統的設計産生影響，以便從設計過程的早期就開始對人的能力和局限進行考慮，一直延續到系統的最終設計階段。

全力創造出一種人和自動控制系統的和諧關系，這樣，才能确保自動化是爲了幫助飛行員以最安全、最有效、最高效的經濟方式履行其任務，以提高飛行效率，促進飛行安全。

第二個建議是正确對待自動化。

你覺得如何對待呢？”

沈笑夫說：

“我覺得吧，飛行員在出現系統故障的情況下會表現得很猶豫，或者在很多情況下，飛行員可能更相信自動化系統，而不接受機組成員的建議，從而贻誤了時機，危及飛行安全。

所以，飛行員一定要正确理解自動系統的工作和能力極限。

提高機組使用自動化系統的能力是發揮自動化功能提高航空安全的關鍵。

飛行員必須明确的是，自動化系統隻是輔助工具，不能完全替代飛行員的工作。

對于飛行員來說，無論任何時候，人工操縱飛機的意識和能力一定要絕對保證。

必須始終堅持飛行員在駕駛艙中的中心地位，決不可以過分依賴自動化系統。

回答完畢！”

劉紅林笑着說：

“嗯！回答非常好！

第三個建議是：加強飛行員培訓。

航空公司必須加強有關自動化的知識和應用技能的培訓，通過培訓使駕駛員理解自動系統的功能。

必須确定飛行員能安全有效地操縱新設備所需的一般訓練要求，還應确保飛行員徹底理解系統的相互依賴性。

特别是那些母語是非英語的駕駛員必須真正熟悉和理解各種符号和警告的含義，熟練掌握不同于傳統的（如輸入數據等）工作方式等等！”