沈笑夫覺得頗爲有趣。

忽然他又看到潮白的一篇文章：《“全自動”了，人也是重要的》：

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前幾天，一張疑似動車司機打盹的情景被網友用手機鏡頭捕捉了下來，發布之後，立刻引起輿論的大嘩。

即便我們沒在那列正在高速行駛的動車上，也有不寒而栗之感。

根據華國工程院院士、隧道及地下工程專家王先生的說法，動車司機是絕不能睡覺的，如果睡着了，後果不堪設想。

這一點，我們非專業人士其實也都估計得到，然而由院士的嘴裏說出來，權威性不言而喻。

不過現在，大家似乎都可以松一口氣了。

南昌鐵路局“經查證證實”，該司機開車睡覺的照片“系熱心乘客網友誤傳”。

實際上人家在幹什麽呢？

“當時該動車組駕駛室空調突發故障，司機臨時打開駕駛室門通風，途中曾一時将腦袋側靠在椅背上”。

如果你對這種說法仍然質疑，則該局一名資深技術人士的解釋應該是可以接受的：

該網友微博首發時的時間顯示該列車剛剛出發，“這一時段正常情況下司機不可能睡覺”；

并且，動車組每運行50秒，司機如不踩一次警醒裝置，便會自動報警，報警後7秒内未采取措施将直接停車。

這解釋邏輯清晰地表明，在那個時間段司機不可能睡覺，以及即便想睡理論上也睡不成。

虛驚之餘，不免爲那個司機的不好彩而感到些許冤枉，就那麽“一時”的舉動，卻被“熱心乘客”曆史地定了格。

攝影這種“凝固瞬間的藝術”的本質也被揭示得淋漓盡緻，隻是定格的瞬間，卻未必是生活本質的反映。

關于這一點，我倒是早有感觸。

山東畫報出版社的連續出版物《老照片》出了70多集了，其“品種”開創之功、影響範圍之廣，其對舊時人物風物的還原、再認識，功莫大焉。

但其中不少文字往往即根據照片人物的一颦一笑、眼角眉毛的“瞬間”情景來推論——實則也是定論人物當時的心理，總覺得有一點輕率。

現在的相機都有連拍功能了，我們不難發現連拍下來的照片表情卻可能不大相同，據其一“立論”顯然靠不住。

但是，話說回來，鐵路方面必須也得承認，那個司機的那個“一時”姿态着實讓公衆不大放心，至少看上去有些懶洋洋吧。

因而也就不要指責“出于好奇”的網友多事，庸人自擾。

甬溫線上的“7·23”慘禍去今不遠，滬上地鐵10号線接連的兩單事故又驚動了全國，由不得大家不心有餘悸。

據說現在動車、飛機什麽的，都有“全自動無人駕駛功能”，開頭、結尾忙乎一陣，然後“人”就成了擺設，未知真假。

事實的确有些“湊趣”，那就是“全自動”的時候反而沒事，“人”一伸手倒壞了。

比方上海地鐵10号線9月份發生的那單列車追尾，由上海市安全生産監督局牽頭成立的事故調查組分析認爲：

這起事故起因于當天設備失電，緻使運營信号中斷，地鐵10号線行車作業人員随即采取人工調度行車方式，但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導緻事故發生。

這也可見，饒是“全自動無人駕駛”功能齊備，“人”也終究是有用的，尤其是不能片面地依賴“全自動”，一旦“動手”的時候就抓瞎。

就像王院士說的，現在雖有無人駕駛之類的概念，但很多操作指令還是需要司機去實施。

我們需要“熱心乘客”的随手拍，畢竟這也是監督的一種；

我們也需要類似南昌鐵路局的回應，把調查結果及時地開誠布公。

當然，我們更需要方方面面的勞動者無論在什麽樣的崗位上，都能夠把責任意識放在首位。

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沈笑夫覺得，這篇文章讨論了一個十分有意義的話題。

無人駕駛時代，人去幹什麽呢？

沈笑古又想，無人駕駛到底還有多久才能到來？

這時，他看到了一篇《技術關立法關已過汽車無人駕駛進入實戰》的文章：

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說起無人駕駛汽車已經不覺得新鮮了，除了一些公司機構緻力研發，個人玩票的也很多。

可要說什麽時候售賣，什麽時候合法地在公路上行走，還真不好說。

6月29日，大衆汽車披露，配備了臨時自動駕駛系統（TAP)的汽車可在高速公路上實現最高時速達130km的半自動駕駛，（TAP)具有量産的可能，這是邁向全自動、零事故駕駛的裏程碑;

而同一時刻，谷歌無人駕駛車輛也在美國的内華達州争取到合法上路的權益，說明無人駕駛時代離我們真的不遠了。

“2015年，半自動汽車将出現在高速公路上，2020年，我們很有可能迎來一個全自動汽車時代，駕駛員可以完全放開手中的方向盤。”(這是2008年的預言，現在看來時間可以提前了。)----通用汽車公司研發副總裁艾倫·陶布。

【技術關，大衆汽車研發出“代駕模式”】

通用汽車和沃爾沃一直是緻力于無人駕駛汽車的企業先鋒，不過像通用“EN-V”這樣的概念車太未來了。

什麽時候在售的普通車輛也能夠做到無人駕駛呢?

有了自适應巡航、自适應刹車等系統的研發成果，這一切變得簡單了。

大衆汽車披露，配備了臨時自動駕駛系統(TAP)的汽車隻要按下“代駕模式”(PilotMode)，臨時自動駕駛系統會與前方車輛保持安全距離、按照駕駛者選定的速度行駛、在入彎前根據需要減速，并且參照标志線使車輛保持在車道中央。

該系統還能遵守超車規則和速度限制，在交通擁堵時可自動完成停車一啓動。

（TAP)系統基于普通的傳感器平台，包括:雷達、攝像頭和超聲傳感器，輔以激光掃描器和電子水平系統，與其他輔助系統(自适應巡航控制系統ACC和車道保持輔助系統La門eAssist等)整合成一套綜合體系。

這套系統在大衆在售車型上測試使用。與其他集成系統相比TAP系統更具有量産的潛力。

考慮到安全，運用TAP系統時仍需要駕駛員掌控駕駛情況，以便出現緊急情況時随時幹預，TAP系統旨在預防由于駕駛員注意力分散引發的事故，而不是爲了真正解決無人駕駛的課題，所以隻稱“代駕模式”。

但毫無疑問，這是邁向全自動、零事故駕駛的裏程碑。

不管怎樣，疲勞駕駛、酒駕，開車時打個噸已有了解決方案。

【立法關，Goog1e無人駕駛汽車在内華達州合法上路】

通用汽車公司曾表示，針對無人駕駛汽車最大的障礙将是人而不是技術:政府法規、權益法、消費者對這樣一款車型持有的态度等。

一系列自動系統已經開發出來，無人駕駛汽車的制造門檻并不高，很多公司甚至個人都在玩票。

搞網絡的Google今年就開發出了一種自動駕駛汽車。

但實際上路後，這種集成的自動化駕駛系統安全穩定嗎?人類敢于把性命交托給這個系統嗎?誰也不知道!

Google在今年用Google技術驅動豐田Prius或奧迪TT行駛了至少14萬英裏(約22.5萬km)，橫跨了美洲大陸，據說隻出過一次車禍，雖然不完美也算是成功。

然後在5月份，鼓動米國内華達州讓Google的自動駕駛汽車合法上路，因爲按照當前的法律，這種技術是不符合上路的。

Google似乎很有說服力，上個月，内華達州就通過了立法，成爲全球首個無人駕駛汽車可以合法上路的地區，今後Google等無人駕駛汽車都可以合法上路了。

雖然Google表示，每輛測試車都很安全，但似乎自己也沒底，據說在測試中駕駛員一直處于戒備狀态，好在汽車出狀況的時候接管汽車的駕駛權。

雖然稱無人駕駛，這和大衆汽車的“代駕模式”無多大差異，看來在命名方面大衆汽車還是太謙虛了點。

無人駕駛還真不是網絡遊戲，真正實現有個前提，就是要解決“安全”這個課題。