曆代戰争史中，經常能見到攻堅戰。攻城一方往往要付出巨大代價，經過殘酷的攻城戰鬥才能拿下一座堅城。堅城那麽難打，爲啥不繞過去呢？

其實大部分城池并不是非打不可，繞過去也沒什麽，關鍵是看戰争目的是什麽。以公元6世紀中葉爆發的建康攻守戰爲例，來自北齊的叛将侯景掀起大規模叛亂，從淮河之濱一路流竄至建康，最後将進攻目标定爲建康。按理說流動式作戰最忌進攻堅城，但侯景卻偏偏以并不雄厚的兵力，去圍攻城堅池深的梁朝首都建康。可是這種行爲無疑是以雞蛋碰石頭，從戰術層面看非常不劃算。

最初侯景打到建康城下，确實也遭遇到了極大困難。侯景雖然得到梁朝内奸蕭正德的接應，攻克了建康城防守稀松的外城，但内城台城的防守十分完備，叛軍百般進攻不能奏效。

史載侯景運用了木驢沖車、穴地、飛樓、土山等多種方法，企圖攻破城牆，但在梁将羊侃的主持下，用火燒破其攻具，用塹地以阻穴地，用土山以攻城外的土山，侯景叛軍傷亡慘重，始終無法破城。與此同時，梁朝各地勤王軍源源不斷開到建康外圍，對侯景形成了内外夾擊之勢。侯景的攻堅之術看似走進了死胡同。

如果熟悉明清曆史，大家應該知道，北京城由于地理位置原因，多次遭到攻擊。明代宗、嘉靖時期，兩次遭到也先和俺答汗的攻擊，但因爲北京城防守極嚴，蒙古軍都失敗而去。清太宗皇太極于1630年亦打到北京城下，明軍在袁崇煥指揮下進行了殊死抵抗，皇太極遂改變策略，深入河北、山東劫掠後返回關外。可見進攻首都一般都比較困難。

那麽侯景與爲何沒有選擇類似的戰略戰術，深入梁朝江南腹地掠奪呢？答案是兩者形勢不一樣。皇太極的滿清有穩固的根據地，八旗騎兵又有機動優勢，在敵國進行大範圍機動作戰，并不影響生存，而且戰争目的是掠奪财産，打耗費極大的攻城戰并不劃算。侯景卻沒有任何根據地可以依托，如果深入梁朝腹地進行掠奪，固然可以取得一時之利。但梁朝可以從容調集兵力，通過長期消耗性戰争，慢慢将侯景逼死困死。直接打建康這座堅城，雖然戰術難度很大，但直接威懾梁帝國的指揮中樞，切斷大腦與四肢，效果是不言而喻的。

事實也正像侯景預判的一樣進行，建康被圍，各路勤王大軍人數雖多卻無法形成統一指揮，被侯景各個擊破。城内被圍困八個多月後終于糧盡，侯景趁勢掘開玄武湖灌城，終于将台城攻破。梁朝遂爾形勢大壞，揚、江、閩諸州半壁江山落入叛軍之手。可見，打不打堅城完全服從于戰略大局，如果隻是爲了虜掠，那麽完全可以避開不管。如果目的是消滅對方，那麽即使繞過去了，有朝一日也還要回過頭解決後顧之憂，何不一開始就全力以克之呢？

“這位客官，住店嗎？”

“小生是來問個路，敢問到京城的路怎麽走？”

“不到二十裏。沿着門口這條路一路向東，十二裏處有官亭，再往北走，不多久便到了。”

“多謝，告辭！”

“哎，我放桌子上的銅錢怎麽不見了？”

古人遠行不辨方向時，張口問路顯然是個實用的法子；即便是在gps高度發展、定位工具層出不窮的今天，誰也不能說自己從未問過路。

不過光靠問路來趕路也不是個辦法，爲了到達目的地，古人也是有很多手段的。

道路指引方向

在沒有導航工具的情況下，在人口聚居點之間移動，最可靠的其實是路面本身。順着道路走，就能把人帶到沿途的城市，最是安全精準。

所以早在商朝，官方就很重視發展交通，商人都會出資修築、養護道路，此時通向各地的道路體系已經初具規模了。

商朝的核心地區位于黃河下遊

而周邊的渭水、汾水、膠東、漢水、淮水地區

對商更多是臣服，而且還經常反叛

周武王滅商後，爲了發揮都城鎬京和東都洛邑的首都作用，在兩城之間修建了一條平坦大道，稱“周道”，後又以洛邑爲中心向不同方向輻射，修建了等級不同的道路。

西周分封天下

不能光分封不修路

周道是國家交通的中軸線，更是周王室的生命線，且此後秦、漢、唐的經濟重心都在這條線上，甚至在元明清時期也是貫通東西的要道。對于想在大城市之間移動的商旅來說，這些大道無疑是最好也最安全的通道。

這條路線在古代可是至關重要

到了戰争激烈的戰國時期，各國爲了增強自身實力，便于調兵，修建了衆多次級道路。著名的比如秦國修築的褒斜棧道，能夠打破秦嶺阻隔，連接陝西和四川。不隻是秦國，楚國、晉國、齊魯等國都加入到了修路大軍中，密密麻麻的道路連接着中原人、荊楚人、吳越人、巴蜀人。前往全國的任何地方，都可以依靠大道作爲自己的“人造”導航。

秦嶺和蜀道因其特殊的地形和戰略地位

成爲國内最著名的“人造”通道之一

秦始皇統一六國後，建立了以國都鹹陽爲中心的驿站網，耗時十年整修和連接了戰國七雄留下的大道，修築了以馳道爲主的全國交通幹線。馳道丈量标準統一，每隔三丈種一株青松，當做行道樹；十裏建一亭，作爲區段治安管理所和行人招呼站。這些設施作爲導航當然是不錯的，行人按樹計數，遇亭便知道自己到了何處。

漢朝時期的道路在秦朝基礎上繼續擴建延伸。自長安向東，經過洛陽定陶達臨淄是東路幹線；自長安向北達九原郡（今包頭）爲北路幹線；自長安而西達隴西郡爲西北幹線。公元前2世紀，這條幹線已經可經河西走廊到達西域，是爲“絲綢之路”。

公元前2世紀，這條幹線已經可經河西走廊到達西域，是爲“絲綢之路”。

這是中原王朝打開世界觀的一大步

爲了方便行人補給問路，朝廷設置了大量驿站，按大小分爲郵、亭、驿、傳四類，大緻五裏設郵，十裏設亭，三十裏設驿或傳。《漢書·百官公卿表》記載，西漢時全國共有亭29635個，據此估計當時共有幹道近15萬公裏。在這龐大的公路網上行走，其實就已經是自帶導航了。

很簡陋的設施，也比沒有好。。

到了宋代，我國的道路發展進入了一個新的階段，在城市道路建設與交通管理方面，與前朝也有着明顯的區别。宋朝政府在全國擴建驿道，還根據各地不同的自然條件發展水驿和駝驿等郵驿設施。當時的館驿和通信郵遞已經完全分開，類似于政府招待所。文學家毛開《和風驿記》描寫一處驿館，“爲屋二十四楹，廣袤五十七步，堂守廬分，翼以兩庑，重垣四周”，“門有守吏，裏有候人”，簡直是“賓至如歸”。

經過了後來元明兩代對道路設施的勘察和修整，到了清朝，全國道路布局已經日臻完善。

清朝把驿路分爲三個等級，第一等是“官馬大路”，即國家級官道，在京師設皇華驿，作爲全國交通的總樞紐；第二等是“大路”，自省城通往地方重要城市；第三等是“小路”，自大路或各地重要城市通往各市鎮的支線。通過這些道路，人們可以很輕松地行走于城市和鄉村之間，很少發生在荒郊野地裏迷路的事情了。

還是工具好用

通過道路、亭、驿站等導航，僅能粗略地指示出方向，到了道路不通的荒郊野地和戰場上，人們還是需要一些更通用的導航方法。

據說早在5000多年前的黃帝時期，就出現了第一種定向工具“指南車”，在硝煙彌漫的戰場上，黃帝利用它辨别方向，戰勝了蚩尤。但這隻是傳說，事實上第一台有史可考的指南車是三國時期的馬鈞制造的，“車雖回運而手常指南”。

指南車造價昂貴且笨重，車身高大裝飾華美，刻有金龍等圖案，行走時“駕士”衆多，前呼後擁，是皇家顯貴的必備之物。

《南齊書》記載了一件趣事說是南北朝劉宋平定關中後，得到一件戰利品指南車，但它隻有外殼而缺乏内部零件。于是皇帝出行時，讓官員躲在車内操縱，假裝它還在正常運行。此時，指南車的儀式意義遠遠大于實用意義。

好在戰國時期，指南針的雛形“司南”出現了。據《古礦錄》記載，司南最早出現于戰國時期的河北磁山（今河北邯鄲磁山一帶），是天然磁鐵礦石琢成一個勺形的東西，放在光滑的盤上，利用磁鐵指南的作用來辨别方向。當然這也隻是考古學家的猜測，雖然在電視上經常能看到它的模拟圖，卻一直沒有實物出土。

但是司南的原理是保存下來了。宋代人工磁化技術出現之後，一種名叫水浮針的水上導航儀器應運而生，比起司南使用價值更高，但使用起來還是很不方便，且精度不足。

既然人工導航的方式不好用，那麽古人就隻能訴諸于天象的指引了。

春秋戰國時期，大規模海上探險、海上貿易以及頻繁海戰的背景，催生了人們對天象導航的研究，各國海軍對北鬥星及北極星的觀測辨認已經相當精細，可以利用日、月、星等天體的位置定向。

到了宋代，由于統治者重視海上貿易，元朝統治者又鼓勵蒙古帝國治下的子民通過絲綢之路和印度洋航線進行溝通，爲這種誕生于先秦的觀星術提供了很好的積累平台。到了明代，航海家鄭和甚至已經可以通過觀測星體高度來确定緯度了。

這種方法，被時人稱爲“牽星術”，是非常高級的古代導航方式。牽星術主要是利用工具牽星闆來測定船舶在海中的方位，爲了确保結果的準确性，需要多測量幾顆不同星體的出水高度。

鄭和船隊利用過洋牽星圖，“惟觀日月生墜，以辨東西、星鬥高低、度量遠近”，結果“牽星爲準，所實無差，保得無虞”，才能夠完成七下西洋的壯舉。可以說牽星術代表了15世紀天文導航的先進水平。

少數民族也有他們獨特的導航方式。比如土家族人用“草标”作爲道路标

（此篇外番出自微信公衆号看鑒）

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