第1775章 替補選手

“要說咱們集團的汽車變速箱技術實力，放眼全國也算是領先的了，尤其是這次從沃爾沃引進的相關設備技術，一下就就拉近了咱們和國際汽車先進水平的差距。”說到這裏的時候，張衛平的臉上帶的幾分自豪，隻聽他接着說道：“還有那幾個蘇聯專家，我還一直以爲蘇聯的汽車還都是五六十年代的水平，像以前我待過的丹東汽車廠，就是逆向仿制的嘎斯汽車做出來的，又笨又難開，就是皮實耐造，修起來也簡單，但是沒想到，其實人家蘇聯汽車的制造技術并不差，隻是經濟性差一點，咱們國内一直沒有引進而已……”

“蘇聯汽車也曾經輝煌過，隻不過因爲他們國家體制的原因，并不重視商用轎車的發展，但你要說技術儲備，人家可是一點都不差的。”段雲頓了頓，接着說道：“就像是蘇聯以前在T64坦克上使用的行星變速箱，相比于世界其他汽車采用的變速箱，那麽複雜的結構還能夠經受那麽嚴苛的環境要求，光是這一點來說，蘇聯的變速箱技術就是國際領先的，所以你不能用商用轎車的标準來衡量人家的技術，因爲人家重視的就是軍事，而不是商業。”

事實上，前蘇聯那可是一個不折不扣的超級大國，也是在上世紀90年代以前，世界上唯一一個可以和美國掰手腕的國家。

所以在早期，蘇聯的汽車工業其實是非常發達的。二戰期間，前蘇聯的嘎斯卡車就曾經作爲軍車使用，并在當時的歐洲戰場幫前蘇聯立下了赫赫戰功。

除了嘎斯卡車外，前蘇聯政府還在1956年推出了一個名爲“伏爾加”的汽車品牌，主打高端市場，主要用作領導人出行使用。在當時的東歐和東亞等共産主義地區，伏爾加汽車就是豪華、地位的象征。在前蘇聯老大哥的造車廠房、設備、技術援建下，新中國的第一輛車——解放CA10于1956年7月13日正式下線，而這款車的原型車就是上面提到過的嘎斯150卡車。

至于主打高端的伏爾加汽車，連蘇聯老大哥都說好了，那當時還是社會主義“小老弟”身份的新中國，自然也是非常認可的，所以當時大部分中國領導人出行的座駕都是伏爾加，甚至就連我們後來推出的紅旗CA71轎車，其實也是模仿伏爾加設計出來的。

除了在東歐和東亞獲得廣泛認可外，蘇聯時期的汽車工業甚至在西歐地區也獲得了不錯的銷量。在上世紀80年代，蘇聯的汽車産量就已經達到了世界第三的水平（僅次于美國和日本）。

尤其是法國，或許是因爲德國和法國在二戰時期是敵對關系，因此法國人并不認可德國汽車，反而更喜歡蘇聯的産品。就像80年代大衆Polo和拉達Samara同時進入法國市場，其中拉達的售價更貴，但卻反而獲得了更多法國人民的喜愛。

由于冷戰的持續，美國開始逐漸加大對蘇聯經濟的打壓，面對國家主權的危機，蘇聯領導瞬時陷入了一個極爲緊張的情緒中，而緊張就會犯錯，他們爲了保證自己的軍事實力，決定開始放棄輕工業和民用領域，把爲數不多的精力和财力全部集中在軍事工業領域。而這個決定，也讓當時蘇聯每年的軍費開支直接飙升至了GDP的20%！而此時作爲競争對手的美國，則隻有5%左右。

蘇聯的汽車工業在這種分不到任何資源的情況下，自然也就停滞不前了。

蘇聯這邊停滞，地球上的其它國家可沒閑着，西歐資本主義國家的汽車工業在飛速發展着，就連日本、韓國的汽車都開始有了起色。在這種情況下，曾經屬于蘇聯老舊拉達的外海市場迅速被對手步步蠶食，直至徹底喪失了海外競争力。

但是瘦死的駱駝比馬大，即便停滞了多年，蘇聯的汽車技術依然是不可小觑的，隻是在美歐等國的出口封鎖，以及蘇聯汽車商業化程度不高，所以導緻到了90年代初的時候，蘇聯汽車在國際上已經沒有多少存在感了，加上西方國家對蘇聯的诋毀和抹黑，所以給人的感覺是蘇聯的汽車技術很落後，但實際上并非如此。

如果有好的商業車型設計，以及目前引進的沃爾沃技術和設備，再加上這些蘇聯汽車專家的技術積累，那麽段雲完全可以設計出一款适合中國市場的汽車。

“咱們現在進入汽車産業的硬件條件确實是具備了，不過在這次薩塔納教授國産化的計劃中，想拿到多一些的訂單可不容易啊。”張衛國沉吟了一下，接着說道：“主要是咱們這次競争的對手人家可是SH市政府的親兒子，而且走到兩年前的時候，他們做出的樣品就已經獲得了德國大衆的肯定，咱們這次加入，充其量就是個替補的角色……”

“這個我清楚，但如果咱們能把質量和成本控制的非常好的話，還是有希望取代對手的。”段雲說道。

其實早在去年和瑞陽見面的時候，段雲就已經知曉了當前桑塔納轎車變速箱國産化的進程，并且爲此和瑞陽進行了比較深入的交流。

事實上，桑塔納轎車變速箱已經完成了國産化，在1990年的時候，上海汽車齒輪總廠就已經做出了變速箱的樣品，送到德國經過檢測之後，得到了德國大衆的肯定，并且準許他成爲上海桑塔納轎車的配套供應商。

但之所以SH市政府還要邀請天音集團來參加桑塔納轎車國産化的計劃，這其中主要有兩方面的原因。

首先一方面就是雖然上海汽車齒輪總廠的樣品得到了德國大衆的肯定，但僅僅是樣品檢驗合格，然而在實際量産的過程中，卻存在着非常大的問題。

一方面是因爲該廠加工設備主要采用國産機床和自制的專用機床，兩者之和占機床總數的95%左右，并以單機生産爲主，生産線自動化程度很低，生産技術落後于國外幾十年，無法适應和滿足大批量生産的要求。

而在今年年初的時候，桑塔納轎車已經完成了第十萬輛轎車的交付，而在接下來幾年裏，每年都會有數萬輛桑塔納轎車生産下線，而上海汽車齒輪總廠目前的産量，遠遠達不到上汽的需求。

(本章完)