第二節課，陳老師說：

“現在我們來學習本田飛度轎車怠速過高的故障排除。

一輛廣州本田飛度轎車（發動機型号爲L15A7）來報修，發動機怠速過高，熱車後怠速在1350～1550rmin之間，同時着車後發動機加速反應慢，發動機故障指示燈長亮。

【故障原因分析】

請問誰知道廣本飛度轎車的怠速控制原理嗎？”

王子博舉手答道：

“廣本飛度轎車，采用的是電子節氣門怠速控制系統，它取消了怠速調節閥，而是直接由電控單元ECM調節節氣門的開度來實現車輛的怠速控制。

ECM接收到油門位置信号、節氣門位置信号、冷卻液溫度信号、進氣壓力信号、轉速信号、空調提速信号等傳感器和開關的信号後，經過分析和處理後發出怠速執行信号給節氣門電機。

回答完畢！”

陳老師說：

“嗯！回答不錯！

怠速轉速過高是由于怠速時進氣量過多或發動機控制信号錯誤引起的。造成怠速轉速過高的原因有進氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、節氣門位置傳感器、進氣壓力傳感器等故障。

【故障診斷】：

第一步：

咱們首先驗證故障，試啓動着車，冷車時發動機的怠速高達1700rmin，等冷卻液溫度達到正常值後，轉速表的指針指示1400rmin左右，怠速雖然穩定，但一直維持高怠速。

開出去路試，發動機怠速依然在1400rmin左右。

觀察排氣管排出來的廢氣，沒有發現有黑煙的情況。

第二步：

用診斷儀讀取故障碼，讀出1個故障碼爲P05070。

查閱維修手冊得知，P0507提示爲控制系統怠速轉速高于規定值。

于是用解碼儀清除故障碼，清碼後再着車，故障指示燈依舊點亮，怠速還是維持在1400rmin左右。

說明此故障碼不是曆史故障碼，是實際故障碼。

可以初步判斷發動機電噴系統存在着故障。應對電噴發動機作進一步檢查和修理。

第三步：

打開發動機蓋，對發動機外圍件進行檢查。

經檢查各真空管沒有發現有漏氣的地方。

檢查氧傳感器連接器，連接牢固；

檢查節氣門體總成的連接器，沒有發現松動的地方；

檢查冷卻液溫度傳感器的連接器也是連接牢固的；

再檢查進氣壓力傳感器連接器，沒有發現有松脫；

檢查其它連接器，均連接良好。

說明發動機外圍件部分沒有故障。

同時拆下空氣濾清器檢查，也沒有發現濾清器過髒的現象。

第四步：

拆下節氣門體總成進行檢查，發現裏面有很多積碳，咱們用化油器清洗劑清洗節氣門體内的積碳。

測量其輸出的位置傳感器信号線電阻與節氣門的開度大小，呈線性向上增大的變化。

結合在之前讀取故障碼，沒有發現關于電子節氣門體相關的故障碼，可以判定爲電子節氣門體總成沒有故障。

拆出進氣歧管作進一步檢查，沒有發現有裂縫的地方，再檢查進氣歧管與缸蓋的接合膠圈，也沒有發現有壓壞的地方。

清洗幹淨進氣歧管内的積碳并用壓縮空氣吹幹淨。

将上述所有拆下的元件裝上。對發動機作進一步的檢查。

第五步：

再對點火系統進行檢查，該車的點火系統是采用獨立的點火線圈，每個缸1個點火線圈進行點火。

首先拆下點火線圈，檢查其外部沒有發現異常，檢查其電阻值符合要求（初級繞組1Ω以下，次級繞組1.5kΩ左右）。

再拆下火花塞進行檢查，發現拆下的火花塞有較多積碳，咱們更換火花塞後再着機。

結果還是高怠速和故障燈點亮。

第六步：

拆出噴油器進行檢查，發現噴油器外表面有較多的積碳，咱們拆出噴油器的膠圈後進行清洗。

經清洗後噴油器霧化良好。

然後進行滴油測試，要求每個噴油器在一定壓力下1min内不能有1滴油滴出，如果噴油器有滴油的情況就會造成發動機怠速過高。

現在咱們反複測試，可以發現各噴油器沒有滴油超标的現象，都在正常的範圍内。

再檢查各噴油器膠圈，沒有發現噴油器膠圈有損壞的情況。

咱們将所有的噴油器裝上，再測量燃油系統壓力。

怎麽樣？

無論在怠速還是加速工況下都符合維修手冊上的參考值（250～350kPa）說明燃油壓力調節器沒有損壞，不會因油壓過高而造成怠速過高的故障。

第七步：

檢查冷卻液溫度傳感器。

拔掉冷卻液溫度傳感器線束插頭後，拆出冷卻液溫度傳感器，放在40℃熱水中測量其電阻爲1.9kΩ，再将傳感器放在80℃的熱水中測量，其電阻爲0.3kΩ。

這說明冷卻液傳感器在正常範圍内。

再檢查進氣壓力傳感器，拆出後用壓縮空氣吹幹淨，并測量其2與3的端子電阻值在正常值15kΩ内；

接上真空槍，通過不同的真空度測量其電阻值的變化情況，經測量符合正常要求。

再檢測進氣溫度傳感器，測得30℃時電阻值爲1.1kΩ，在正常範圍内；

用電吹風吹進氣溫度傳感器并測量其電阻有相應的變化，說明進氣溫度傳感器工作正常。

檢查加速踏闆位置傳感器，加速踏闆位置傳感器裝在加速踏闆總成上，向ECM傳遞駕駛員加速或收油的信号，然後由ECM控制電子節氣門（ECT）打開或關閉。

加速踏闆位置傳感器雖然沒有怠速位置開關，如果傳感器内部損壞，有髒物卡在某一位置，也會造成發動機怠速過高。

測量輸出的信号線，電阻與油門位置的大小呈線性變化。

同時診斷儀也沒有檢測到關于油門踏闆位置傳感器的故障碼因此可以确定油門位置傳感器沒有損壞。

第八步：

檢查ECM相關的開關信号輸入，包括空調開關信号和其它開關信号，均沒有發現異常。

再檢查EVAP系統，EVAP電磁閥安裝在進氣歧管的節氣門體上方，由ECM對其進行占空比式控制，以控制炭罐的通氣。

如果該系統存在漏氣，電磁閥損壞，會造成發動機怠速過高的現象。

經檢查EVAP系統沒有發現漏氣，檢測EVAP電磁閥的電阻爲23Ω，也是正常的。

第九步：

上述所有的檢查都沒有發現異常，但發動機故障燈一直在亮，說明故障在電控單元，同時讀取的故障碼是控制系統的怠速值過高，懷疑是發動機電腦ECM存在故障。

現在從另一輛正常怠速的車上拆下ECM，并作替換試驗，最後作匹配處理。

着機後，發動機怠速正常，沒有出現怠速過高的現象，怠速值穩定在700rmin左右，說明該故障是發動機ECM故障。

現在将故障ECM拆解後，根據維修資料，查找該ECM的怠速芯片爲5205），它的作用是放大CPU的怠速信号并控制電子節氣門體的電機。

它第2、3、5腳是接收CPU的怠速信号，第1、7腳是接電子節氣門體的電機，第6腳提供＋12V的電壓。

咱們通過用放大鏡來看怠速芯片的情況，從外觀上沒有發現有焊腳松動和氧化的情況。

在ECM輸入端接信号發生器，在工作電源端接檢修電源，用萬用表測量該芯片的第6腳，測得其電壓爲12.4V，在正常範圍内。

測量第2、3腳的電壓爲0.34V，說明CPU怠速信号輸出正常。

測量第1和第7腳的電壓值，測得怠速狀态下無論熱态、冷态（模拟信号）的電壓值都是相同的。

而正常情況下冷态的工作電壓要比熱态的工作電壓高0.9V左右。

上述測量結果說明怠速芯片的輸出電壓不在正常範圍内。

測試數據表明怠速芯片有正常輸入，而輸出不正常，說明故障在怠速芯片。

根據ECM内部怠速工作原理，可知它的工作走向是中央處理器CPU接收到怠速傳感器和開關信号後，CPU内部對信号數據進行處理和分析，與存儲器的怠速數據進行比較，計算出最佳的怠速數據，然後向怠速芯片5205發出控制指令，怠速芯片接收到控制指令後，根據指令的要求向節氣門體驅動電機發出相對應轉速的占空比。

節氣門體電機根據占空比信号的大小而适當地打開節氣門1個角度，從而冷車怠速穩定在1200rmin、熱車怠速穩定在700rmin左右。

【故障排除】

用1塊新的怠速芯片5205，用熱風槍焊上後，順便對ECM内的所有焊腳進行清潔和加固。

然後将ECM重新裝到車上，作匹配處理後着機，一切正常，發動機故障燈熄滅。

用診斷儀讀取數據流，讀出數據流可以看出：

在進氣溫度爲22℃和發動機工作溫度達到85℃時發動機的怠速轉速爲700rmin，在怠速時進氣壓力的信号電壓爲1.2V，節氣門位置信号電壓爲0.74V。說明發動機怠速運轉平穩，怠速值正常。

該車排除故障後正常的怠速值，同時發動機故障燈熄滅。

【故障小結】

發動機ECM發生故障的概率要低于1%，分析該車才行駛15.7萬km，就造成發動機ECM發生故障，實屬少見，通過細心察看該車，可以看出該車是剛修複後不久的事故車。

詢問客戶得知，該車發生過嚴重碰撞事故，翼子闆、前大燈、發動機室蓋都撞變形了。

經钣金修複後不久就出現高怠速的現象。

主要因爲ECM受嚴重撞擊後，内部的電子元件損壞。

這次修複ECM後，應該發動機怠速過高的故障可以徹底排除。”