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蔡老師接着說：

“現在講今天的第二個項目——檢修寶馬530i中央顯示屏黑屏故障問題。

【故障現象】：

一輛行駛裏程約多千米的2008款寶馬530i，車型爲E60。

車主反映車輛在行車過程中，偶爾會出現中央顯示器黑屏的現象。

出現黑屏時，音頻系統沒有聲音輸出，CCC主機的碟機不能進碟，CDC的轉換匣能正常的彈出和進入，CON控制器‘轉不動’。

有時黑屏時間很長，如果關閉點火開關後等一會兒，再次打開點火開關，黑屏現象又會消失。

客戶爲此故障已經來店檢查過幾次。

【故障分析】：

當車輛的故障現象正出現時連接ISID進行診斷測試，測試結果MOST總線上的所有控制模塊都顯示爲不能通信。

這裏的CCC是指CarCommunicationComputer，即車輛信息計算機。

它包括5個模塊部分：CCC-ANT天線轉換器，用雙調諧器收音機接收；

CCC-A應用程序，語音輸入處理系統、電視功能、帶地圖視圖的Professional導航系統；

CCC-BO操作界面，操作系統，圖形顯示處理器、中央信息顯示器控制器；

CCC-ASK産生聲音信号，隐藏和發出聲音信号，把音頻信号分配和輸出到揚聲器；

CCC-GW，K-CAN和MOST總線之間的網關，控制和監控MOST總線。

首先根據控制原理來分析故障，信息娛樂系統圖像信号由CCC通過LVDS低壓差分信号線傳送到中2008款寶馬530i央顯示器，音頻信号通過MOST來傳輸，MOST不僅傳輸音頻信号還傳輸控制信息（CON）。

如果CCC不工作可能就會導緻音頻系統既沒有聲音輸出，也沒有圖像顯示。

而CCC又是K-CAN和MOST總線之間的網關，所以也就會導緻在診斷測試時MOST總線上的所有控制模塊都沒有信号。

選擇不能通信的故障内容執行檢測計劃，ISTA系統給出了檢測電路圖，如圖所示。

接着，用ISTA查電路圖（查詢與CCC供電和通信有關的線路圖）得知，X的15号腳和12号腳爲供電線路，11号腳爲K-CAN-H，9号腳爲K-CAN-L。

斷開CCC的X端子，測得供電和接地間的電壓爲13.67V（正常約爲蓄電池電壓），供電正常。

測得K-CAN-H電壓0.19V(正常約爲0.2V)，K-CAN-L電壓4.55V(正常約爲4.8V），根據總線的負載可以有約幾個100mV的偏差，總線信号電壓也正常。

測量結果表明，CCC的供電和總線都是正常的，分析認爲是CCC主機的故障。

中央顯示器收到的圖像來自CCC，它們之間通過LVDS線來進行圖像信号傳輸。

若是中央顯示器與CCC之間的LVDS線出了故障，或者中央顯示器的供電及中央顯示器出了故障都不會影響到音頻信号的傳輸。

音頻信号是通過MOST來進行傳輸的。

即使是MOST環斷了也不會影響到CCC到中央顯示器的圖像傳輸。

現在是既沒有視頻，也沒有音頻，且在讀取故障記憶時整個MOST系統的控制模塊全部都無法通信。

而CCC是整個MOST系統的主控單元，隻有當CCC主機或者CCC的供電出了故障才會出現這種故障現象。

最後，更換CCC控制模塊并編程，故障排除。”

蔡老師停頓了一下，接着說：

“現在有一種趨勢，汽車中控顯示屏，誰大誰就是大哥。

網友就問了：現在流行這麽比？

我們都知道，現在汽車體型是越做越大，相應的，汽車中控顯示屏的尺寸也變大了。

如今小尺寸的中控屏幾乎不存在，而大尺寸的中控屏已經成爲廠商的賣點。

中控屏尺寸越大越吸引人，當初特斯拉汽車首次推出時，人們感慨：這車的中控顯示屏怎麽這麽大呀？

汽車中控屏的大小确實是一個賣點，但汽車不能光看這個。

尺寸越大，自然有好處，但同時也有壞處。遮擋視線，開車分心，再有就是發生碰撞的時候，這種超大顯示屏将會帶來二次傷害！”

說到這裏，蔡老師朝大家笑了笑。

同學們紛紛點頭。

有的同學還會意地笑了。

蔡老師笑着說：

“我們來讨論第三個項目——檢修寶馬523Li中央顯示屏（CID）閃動故障。

一輛行駛裏程約km的10年款寶馬523Li轎車。

【故障現象】：

車主反映：該車每次按喇叭的時候，中央顯示屏（CID）畫面顯示就閃動一下，若持續按壓喇叭開關不放，圖像馬上就無法正常顯示，CID要不了幾秒鍾就完全變成黑屏，松開喇叭開關，CID畫面顯示立即恢複正常。

【故障分析】：

接車後首先驗證了用戶反映的故障現象，發現CID的每次畫面顯示閃動都和按壓喇叭開關非常同步，每次按壓喇叭開關的時候，喇叭聲一響，CID顯示的畫面立刻閃動。

于是維修人員就首先拔掉了兩個按壓開關，故障現象就重現。

簡單分析來看兩個系統好像沒有什麽關聯，但爲什麽一個系統工作對另一個系統造成那麽大的幹擾呢？

難道是喇叭的聲波信号對CID的視頻信号造成了幹擾？

帶着這個疑惑維修人員把車輛的兩個喇叭和其他正常的車輛喇叭對調試驗，結果故障依舊。

連接ISID進行全車的診斷檢測，沒有相關的故障記錄。

聯想到其他車系有過因爲CID本身有問題偶爾也會出現黑屏的故障現象，根據上述的初步檢查判斷與排除，維修人員将目标鎖定在CID上面，接着又進行了CID的對調試驗，故障還是無法解決，順便還把音頻系統的主控單元M-ASK也對調一下，故障點還是沒有找到。

與有的車輛控制方式不一樣，喇叭開關并不是通過線路直接控制喇叭的，車輛轉向柱上的所有開關信号，包括喇叭開關的信号，首先要傳輸到轉向柱開關中心（SZL），然後再由SZL以不同的傳輸方式傳遞到各個控制模塊和具體控制部件上去。

當按壓喇叭開關的時候，喇叭按鈕信号首先會傳遞到SZL，SZL再通過普通導線控制兩個喇叭工作。

SZL在車輛上是通過PT-CAN和總線進行數據交換的，CID是K-CAN和總線交換數據的，如果SZL有問題的話，可能會對CID的正常顯示造成一定的幹擾。

于是通過IMIB（智能測量系統接口盒）測量PT-CAN和K-CAN的波形圖，測得兩種總線的波形圖所示。

通過波形圖來看，兩種總線信号波形圖都比較正常，與維修ISID中給出理論波形圖也比較一緻，看來不是由總線相互幹擾引起。

盡管分析不會是SZL的問題，但爲了排除故障，保險起見，還是把SZL也對調了一下，結果和分析的一樣，故障無法消除。

繼續分析，通過ISID調出CID的電路圖，在查看CID接地的時候有了意外的發現。

CID和幾個部件共用一個接地連接器X（如圖所示），其中就有轉向柱開關中心SZL。

再通過電路圖的指示在駕駛員側A柱下面找到X接地連接器，通過萬用表測量這個連接器和CID連接端子X的3号腳之間的導通情況，導通正常。

但分别測量這兩個位置和車身接地的電阻的時候，卻發現有45Ω電阻，這就不對了，正常情況下接地端子和接地幾乎是直接導通的。

這就說明了X和車身接地之間可能存在輕微的接觸不良現象。

繼續在駕駛員側A柱下面找到了具體接地點X（如圖6所示），檢查發現X固定螺絲并沒有松動，隻不過發現接地導線是通過插接的方式連接在X上。

當把幾根接地導線重新拔掉再插接上去後，再次測量X和CID連接端子X的3号腳至接地的電阻值，電阻值不到1Ω，呈完全導通狀态。

再次按壓喇叭開關，CID圖像顯示正常，故障排除。”