無人車來也的短篇小說《夢想充電站》，爲汽車夢充電！求收藏！求推薦！！

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第一天考試結束後，在食堂就餐時，大家紛紛讨論今天的考試情況。

江東一中的帥帥問：“沈笑夫，你考得怎麽樣啊？”

沈笑夫淡淡一笑道：“一般般吧！你呢？”

帥帥說：“還行！但是不知道能不能拿高分！”

這時，江東省的金立民插話道：“這個理論考試，具有一定的主觀性，評分标準不好把握呀！”

同樣來自江東的李生經同學道：“盡力而爲吧！能考多少分是多少分！”

沈笑夫呵呵笑着。

這時，帥帥感歎：“唉！不管他了，反正今天的考試考完了！現在就看明天了！”

大家紛紛贊同道：“嗯嗯嗯！是這樣子！過去的就過去了，關鍵是着眼未來！”

第二天上午。

第二場國家隊選拔賽理論考試。

今天的考題是——請談一談汽車碰撞試驗。

沈笑夫思考了一會兒之後，提筆作答：

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世界各發達國家都對汽車碰撞安全性做出強制性要求，并建立了各自的法規。

法規中比較有代表性的是米國的聯邦機動車安全法規(FMVSS)和歐洲法規(ECE和EEC)，其他如日本、加拿大、澳大利亞等國家的法規基本上都是參考米國和歐洲的法規制定的。

我國對汽車實行了38項強制性安全法規，其中包含了對座椅、安全帶固定點、安全帶總成等的要求。

在1989年，我國對整車碰撞安全性也制定了國家标準(GB／T1551汽車乘員碰撞保護、GB／T—89防止汽車轉向機構對駕駛員傷害等)。

我國已于2000年1月1日實施了“關于正面碰撞乘員保護的設計規則(CMVDR294)”。其他汽車碰撞安全法規也将陸續頒布實施。

【一、汽車碰撞相關規範】

(1）米國法規與歐洲法規:米國是最早開始機動車被動安全性研究的國家。

迄今爲止，在聯邦機動車安全法規(FMVSS)中，有關被動安全性的法規有26項，已經形成了完整的體系，其表6-10其内容包括了被動安全性的各個方面。

(2）歐洲各安全法規間關系分析:被動安全性法規的最終目标是減少乘員的傷害風險。

碰撞事故的形态主要有前碰撞、側面碰撞、追尾碰撞、汽車滾翻。

乘員傷害主要由以下4種原因造成:

①碰撞時汽車結構變形;

②乘員與車内結構二次碰撞，或肢體的運動過度(如頭部劇烈運動造成頸部傷害);

③由于碰撞後汽車結構破損而使人體的某些部分越出車外;

④碰撞後起火。

因此，被動安全法規基本上圍繞這些方面提出要求。

汽車整車碰撞安全性有關的7項ECE法規可分爲三個部分:

第一部分，是由R12防止轉向機構對駕駛員傷害的認證規定、R32追尾碰撞中被撞機動車輛結構特性認證規定、R33正面碰撞中被撞機動車輛結構性能認證(不包括轉向輪中心在全車長1／4内的汽車)、R34燃油系統完好認證規定共4項組成。

第二部分，是R29商用車輛駕駛室乘員防護認證規定。

第三部分，是聊前碰撞乘員防護認證規定和肥側撞乘員防護認證規定。

(3）米國各法規關系分析:米國安全法規要求非常嚴格。

由于米國執行缺陷産品召回制度，考慮到不同汽車結構布置形式不同，其最危險的碰撞态也各不相同。

所以法規對各種情況都考慮在内，規定了很寬的試驗條件範圍。

如在301指令的燃油系統完好檢驗中，規定的試驗有正碰撞、側碰撞、後碰撞、任意位置任意角度的碰撞。

無淪油箱布置在汽車的何處，其最危險的事故形式都處于法規的控制之下。

在208指令乘員保護中，側撞和滾翻試驗比較确定，而前碰撞試驗則規定了90°～±30°的夾角，其最危險的碰撞角度由廠家根據不同的車确定。

對于側撞事故，專門制定了214側撞法規。

(4）我國被動安全法規的現狀:我國與歐洲相同，目前實施的是産品認證制度，因此我國的被動安全法規主要參考歐洲的被動安全法規來制定。

我國強制實施的38項汽車被動安全法規基本上都是按照歐洲法規，并結合我國自身情況制定的，但歐洲的被動安全法規不如米國的完善，且我國與歐美的情況都不相同。

因此，在1998年9月我國以歐洲法規爲藍本，參考米國法規并結合中國當時國情制定了我國汽車整車碰撞安全法規。

【二、實車碰撞試驗方法】

(1）固定壁碰撞試驗:

固定壁碰撞試驗方法是把試驗車輛加速到指定的碰撞速度，然後與固定壁進行碰撞。

通常，汽車碰撞方向與固定壁垂直。

由于固定壁的情況是不變的，可取固定試驗特性，并可重複同樣的撞車試驗，因此可用固定壁碰撞試驗評價汽車安全性。

這是這種試驗方法的優點。

根據碰撞範圍的不同可分爲全寬碰撞和偏置碰撞，汽車碰撞方向也可與固定壁成一定角度。

有時還可在固定壁前面附加各種形狀的障礙物，以研究汽車在不同碰撞情況下的特征。

爲了把試驗車輛加速到碰撞速度，可采用各種不同的方法。

(2）移動壁碰撞試驗:

在能行走的台車上裝備有一定撞車面積的可移動壁，加速到一定的速度後，用它來碰撞處于靜止狀态的試驗車。

這種試驗方法在檢查被試驗車的側撞和尾撞安全性時使用。

爲進行反複試驗，台車的構造需要堅固耐用。

在SAEJ972和米國安全标準中對可移動壁碰撞試驗進行了規定。

歐洲試驗标準和米國标準有所不同，試驗時應該給碰撞後的試驗車留出足夠的滑動範圍。

在斜面上把試驗車平行地放置後，對它施加靜翻轉矩，使試驗車沿斜面翻。

SAE中也推薦了這種試驗方法。

它規定沿着斜度60％的斜面，使試驗車滾落至80n(1n=30．48cm)的距離。

這種試驗操作簡單，但由于試驗車不存在行進車速，因此和路面上的實際翻車事故是不同的。

在台車上裝試驗車，用台車緊急制動的方法使試驗車翻滾，試驗車裝在貨台上，并使它的方向和平台車的行駛方向垂直。

平台車加速到要求的速度後，用緊急制動停車，試驗車靠慣性掉到混凝土路面而翻滾。

米國安全标準規定将翻車試驗作爲标準試驗。

台車的加速、導向可以參照固定壁試驗，但在适當的位置上需要安裝制動裝置。

按照米國安全标準要求，台車制動減速度應在0．04s内達到20g以上。

在這種試驗方法中，試驗車沒有行進方向的速度。

這種方法易于進行重複性試驗，試驗操作也簡單。

在日本這種試驗是安全試驗車翻車試驗項目中的一個規定項目。

(3）模拟人:

模拟人(标準假人)是汽車碰撞試驗最基本的用具。

模拟人最初用于飛機座椅彈出試驗，1960年美國開發了汽車碰撞試驗模拟假人VIP。

米國汽車工程師協會标準SAE對50th模拟假人(即第50百分位的假人一按統計，米國50％男子的體重和座高等體格參數比該假人低)的尺寸、重量、彈簧常數等進行了規定。

米國于1972年開發出了混合Ⅱ型假人HybridII，并于1973年在FMVSS208标準(乘員碰撞保護)中将Hybridll50th假人作爲評定汽車碰撞試驗中乘員碰撞保護性能的标準設1976年美國對HybridH進行了改進，開發了更接近人體特性的Hybridm型假人。

模拟人不僅具有和真人一樣的外形和内髒，還有複雜的脊柱、肋骨和合成肌肉。

在模拟人的身體上，遍布着各種各樣的傳感器(大約裝有六十個傳感器)，最多可以爲180多個信道提供數據，并以每秒2000次的速度刷新數據。

我國對正面碰撞的試驗條件和模拟人測試指标規定:測試假人的頭部損傷指标HIC等于或小于1000，胸部變形小于或等于75mm，腿部軸向力等于或小于10kN;

碰撞時車門不能打開，前門的鎖止系統不能自動鎖上，前後門至少能打開一個門(不借助工具);

燃油不得洩漏，米國的安全法規除了要求測試以上指标外，還有以下幾個要求:胸部合成減速率小于60g。

擋風玻璃的脫落不能超過50％;

假人身體的任何部分不能越出車外;外部任何部分不得侵入擋風玻璃。

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寫完之後，沈笑夫深深地舒了一口氣。