說起p6八系列飛機在國内并不被人所知，但在國際上p6八在微/支/線/航/空運輸市場可謂的大名鼎鼎。這是一架改變了世界航運格局的飛機。

爲什麽這麽說？要說明這個問題，首先要說一下目前的國際航空市場格局。

二戰以後，西方國家除了美國外，包括加拿大在内，在五六十年代的西方航空公司，先後掀起了轟轟烈烈的國有化運動。

除了航空公司外，包括航空公司所經營的航線也都被收歸了國有。

另外，爲了讓更多的人能享受到飛機的便利，西方國家在主幹線之外，開辟了很多小型或微型的通勤航線。這也爲戰後，通勤飛機産業的蓬勃發展打下了堅實的基礎。

出現這麽多的航線，自然有賺錢和不賺錢的航線。

到了八十年代初，西方國家開始向右轉，開始了航空公司私有化的改革，并把航線也外包給私人企業。

但私有化後的航空企業和新成立的私人航空企業，隻願意承包那些能夠賺錢的航線，特别是那些能賺大錢的航線；對不賺錢的航線是不聞不問。

于是，西方國家就采取了強行打包的政策。規定，凡是要承包一條賺錢的航線，得必須承包若幹條不賺錢的航線；特别賺錢的航線被打包的更多。而且法律還規定，企業不能随意把不賺錢的航線給取消了，甚至連機票的價格都做了上限。

這就讓航空公司背上了沉重的财政包袱。

而p6八系列微/支/線/客/機，就是專門解決那些不賺錢的航線而誕生的。p6八的出現，讓很多冷門的不賺錢的航線，變成了能賺錢的航線，而且利潤還相當可觀。

這就是爲什麽說，p6八改變了國際航空運輸市場的格局。

p6八由意大利阿萊尼亞宇航公司下屬的泰克南飛機公司在2003年開始研制，2005年交付首架原型機。該機配備兩名駕駛員，并支持全單人駕駛，标準載客6人，後期加長版能載客八人和10人。

裝有兩台由比利時大地公司提供的-360-a1b6風冷平四對稱活塞發動機，單台功率馬力）。

懸挂上單翼結構（跟運八、運12、運20同一結構），長度：9.55米、翼展：12.00米、高：3.40米、空重：1，0公斤、最大起飛重量：1990公斤、标準航程2121公裏。

p6八最大的特點是可靠耐用和超低的維護保養成本。因此，p6八一誕生，就受到了各航空公司的追捧。甚至一些航空公司爲了它，還專門成立了微/支/線航運部門。

p6八的價格也很經濟實惠，單機采購價不過才八0萬美元。很受中小航空公司和個體航空公司的歡迎。

在加拿大和美國，就有很多的航空運輸個體戶。

因此，李怡炫有足夠的理由相信，哪怕提前了二十年，隻要推出，p6八的訂單肯定會雪花般湧來。李怡炫有信心做到日産一架的規模。

這可不像蚊子-1直升機，蚊子-1雖然是年産400來架，日産量有一架半，可是蚊子-1的單機售價還不到3萬美元。而p-6八單機售價可是八0萬美元。同樣的産量，p6八可比蚊子-1來錢多了。

當然，蚊子-2和蚊子-3的單機售價也很高，前者40美元，後者60萬美元，但他們的年交付量才多少？40架—60架。

這麽點産量，哪能跟p6八相比啊。不是李怡炫不想增加産量，而是兩架直升機的年訂單量也就這麽多。試問，連訂單都沒有增加，李怡炫敢把産量給提上去？

“p6八，很不錯的飛機。不過bss，爲什麽你不早點想起來，p6八相比‘空中的士’，p6八無論是機身結構還是工藝制造難度，可要簡單多了。”

李怡炫聳了聳肩，“抱歉威爾森，那時候我滿腦子都是渦扇發動機和噴氣飛機，根本就不知道還有這種飛機。這還是前兩天去博物館偶然看到的。”

“你平時要多去博物館逛一逛，對你來說，哪裏還有很多你不知道的好東西。”保羅.威爾森建議道。

李怡炫點了點頭，是啊，是應該多去下博物館，把未來五十年這個時間段得給好好梳理一下，别老是盯着空客這樣的大飛機，很多小飛機是一點都不比大飛機差，隻要經營好了，你一樣是航空界的n1。

p6八不就是很好的例子，差點把它給錯過了。

第二天，dg-200渦扇發動機的吞沙試驗按時舉行。

相比吞冰試驗來說，吞沙試驗更具考驗性。

我們知道，空氣以常溫進入發動機，通過發動機的壓縮，空氣溫度很快升高，氣流從壓氣機部分出來的時候，溫度已經上升數倍，進入燃燒室之後，随着燃油的燃燒，以第三代發動機爲例，經燃燒室燃燒後的溫度超過了1400。如果是第四代發動機，溫度更是高達1700以上。

而冰的融化點是零度，溫度在零度以上就會漸漸的融化，溫度越高，融化得越快，這些進入發動機的碎冰，可能随着空氣的被壓縮，空氣溫度的升高，在壓氣機中就已經徹底融化。

而沙塵就不一樣咯，溫度再高也沒辦法融化，即使溫度到了兩、三千度也不可能融化，沙塵被吸進去之後，會随着空氣的壓縮加速，速度能達到音速，這麽高的速度，一旦擊打在發動機的葉片上，後果是非常嚴重的。

故接下來要進行的吞沙試驗更具挑戰性，當然，dg-200的母機是p—600，普惠的設計師在設計時，就充分考慮了一旦發動機吸入沙塵的危險性。但是，dg-200并不是p-600的完全複制品，保羅.威爾森和他領導的團隊，在p-600的基礎上做了很多的改進設計，實際上吸入沙塵會不會對發動機造成損傷，一切都很難說。

依然是試車車間，不過這次是6号試車台。這是專門用來做吞沙試驗的試車台。新發動機已經安裝在試車台上，很快就可以開始極具挑戰性的吞沙試驗。

一切就緒，幾名試車員都是心中微微緊張，甚至有一名試車員手心裏面全是汗水，悄悄的擦了擦，然後再握住操縱杆。

開始試車！！！

随着保羅.威爾森一聲令下，試車指揮員大聲的喊起來，聽到命令，一名試車員按下了試車按鈕。

本來就非常安靜的監控控制室内，被發動機工作的聲音充滿，試車台上的發動機也很快進入額定功率狀态。

噴灑沙塵！

頓時，一股股沙塵從試車台前方的進氣道湧了進來，沙塵彌漫，幾乎将整個試車台充滿，大家看上去，本來清晰的試車台一片朦胧，試車台上的發動機也是一片模糊。

見過直升機在沙漠戈壁降落的時候，直升機的旋翼快速旋轉而揚起的漫天沙塵，現在的情況也和那種情況差不多。

試車台上的發動機額定功率狀态，大量的空氣被吸進發動機，這些空氣之中就有沙塵，大家通過面前巨大的隔音玻璃，緊張的看着正在工作的發動機。

時間一秒一秒的過去，兩分鍾的時間，120秒，這麽短短的時間，大家覺得非常漫長，在這期間，擔心發動機出現異常。

兩分鍾的時間終于過去，大家悄悄的捏了一把汗，試車指揮員大聲的道：“停止沙塵噴灑！”

很快，試車台進氣道進來的空氣再無沙塵，試車台周圍的沙塵也很快散去，大家能清晰的看到試車台上的發動機。

雖然已經再沒有噴灑沙塵，但大家緊張的心情絲毫不敢放松，不是心情緊張的看着試車台上繼續工作的發動機，就是看着試車控制台上的儀器儀表，看着試車數據。

很快，數據出來了，集中整理後被送到保羅.威爾森面前。

保羅.威爾森并沒有接，而是給了試車指揮員一個眼神。

試車指揮員往李怡炫的方向看了一眼，心領神會，馬上高聲的彙報起來。

發動機震動正常！

發動機燃油消耗正常！！！

發動機輸出功率正常！！！

發動機總體性能正常！！！

……

一聲聲正常，聽在李怡炫的耳朵裏是别提多悅耳了，讓人舒服，整個試車監控控制室内，大家一顆高懸的心漸漸放心下來。

停止試車！

随着發動機又繼續工作幾分鍾，發動機熄火，震耳欲聾的試車漸漸的停息下來，然後趨于安靜。

沒有了試車的聲音，整個監控控制室先是一片安靜，旋即，大家就回過神來，相互看了一眼，都看到對方眼中的激動和喜悅，吞沙試驗試車，這是多麽艱難，多麽嚴峻的考驗，而剛才，發動機順利通過這種考驗。

“哦也！！！”

“成功了！！！”

整個監控控制室内，一片歡呼，尤其是那幾名試車員，那幾名試車工藝員，大家的臉上全部寫滿激動，歡呼起來，跳躍起來。

甚至有一名試車工藝員将自己的帽子一把抓下來，用力的，興奮的抛到了半空之中。

吞沙試驗基本成功，接下來，隻要将發動機送回總裝車間進行分解檢查，若發動機各零件真得沒有絲毫損傷，說明發動機的首次吞沙試車完美通過。

當然，跟吞冰測試一樣，吞沙測試不是隻做一次就完事了，這還隻是剛剛開始，後面還有各種各樣的吞沙測試，特别是最後的極限吞沙測試，更是考驗發動機。

發動機返回總裝車間進行分解，分解工作進行得非常順利，短短一天的時間，整台發動機分解成零件狀态，各零件完成清洗之後，被一一擺上檢驗台，開始對零件進行仔細的檢查。

幾名檢查員，檢查的非常仔細，尤其是對零件的外觀檢查，沒有放過任何一個地方，每一件零件，尤其是旋轉類零件，檢查的非常仔細。

甚至，不時的還拿着手電筒，仔細的照一照，認真的看一看，大家知道，這台發動機剛剛完成吞沙試驗，對零件表面，尤其是軸流葉輪，離心葉輪的表面檢查得更是仔細。

第三天，開始吞水測試，每分鍾所噴出的水量超過了世界上最大暴風雨的十幾倍。首次吞水試車，發動機必須保證600秒内不熄火。

第四天就是吞鳥試驗了，飛機在飛行過程中，難免會與鳥相撞，有時候是迎面相撞，有時候是被發動機給吸進去。因此，歐美國家對航空發動機對**有一定的指标。

dg-200的發動機進口直徑隻有40.6厘米，肯定吸不了大體積的鳥，甚至連飛鴿般大的鳥，吸一隻進去都不得了。因此，用來做實驗的鳥，都是從養殖場買來的雛雞、雛鴨和剛剛出生沒多久的鵝仔。

每種家禽各準備了二十隻，被發動機吸進去後，之間發動機尾部噴出了紅色的火焰，李怡炫沒聽到任何異常的聲音。

測試時間連一分鍾都不到，很快監控數據就傳過來了，發動機所有數據一切正常。

不錯，一個好的開始。雖然首次測試并不能說明什麽問題，但也是個好的開始不是。

向試車人員和研發人員勉勵了一番，李怡炫就離開了試車中心。

他現在要去精工事業部，已經過了這麽多天，這個時空的首台dt變速箱也不知進行到那個階段了。他必須去看一看。